Сызранский мост через Волгу

«Гордость российского строительного искусства», «Русское чудо» — такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к железнодорожному мосту, построенному всего лишь за четыре года на Волге неподалёку от Сызрани. Благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.

Фото: Сызранский мост — интересные факты

В конце XIX века Александровский мост был самым длинным в Европе

Необходимость строительства разветвлённой железнодорожной сети на всей территорий нашей необъятной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1853-1856 годов, когда главной проблемой стали трудности в снабжении армии из-за плохих дорог. Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот российского императора Александра II.

Рельсовая магистраль

По его указу в 1859 году началась прокладка магистралей по целому ряду восточных направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Но даже при высочайшем покровительстве чугунные рельсы до берегов Волги смогли дойти только через 15 лет.
В начале 1876 года Правительствующий сенат принял решение о строительстве моста через Волгу в районе сел Старые и Новые Костычи (впоследствии — станция Батраки, а с 1956 года — город Октябрьск Самарской области), и уже в августе началось его строительство. Проект моста в течение всего лишь нескольких месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский.
Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырёх лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. При этом Белелюбский сам обследовал бытовые условия рабочих, внёс критические замечания по их питанию и жилью, и все недостатки были оперативно исправлены.
А практическое руководство всем строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный для того времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения».
Специальная сталь для важнейшего объекта приобреталась в Бельгии, и её выбирал лично Белелюбский, причём несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества. Затем металлические конструкции морем доставлялись в Санкт-Петербург, а на место строительства их везли по Волго-Балтийскому пути и далее вниз по Волге. В общей же сложности одного только железа из Европы в район Сызрани тогда перевезли более 575 тысяч пудов. Кроме того, из Финляндии и Рыбинска водным маршрутом сюда же доставили 450 тысяч пудов лучшего гранита. А всего для этого строительства потребовалось два с лишним миллиона пудов самых разных материалов.
По окончании всех работ мост имел 13 пролётов по 52 сажени каждый, а общая длина сооружения превышала 700 сажен (1483 метра). В течение 20 лет после окончания строительства он был самым большим в Европе и вторым по протяжённости в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречён Александровским. Однако в советское время это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
Торжественное открытие Александровского моста состоялось 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех 2500 рабочих, принимавших участие в возведении столько важного для России сооружения. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они, как непосредственные руководители строительных работ, высочайшим указом тогда же были награждены орденами Святого Владимира IV степени.

Стратегически важный объект

Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда в ходе Гражданской войны он не раз становился не только местом ожесточённых боевых действий, но и атак подрывников.
В конце мая 1918 года начался мятеж 50-тысячного Чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Хотя к Александровскому мосту на его защиту были брошены рабочие отряды, днём 31 мая на него со стороны Сызрани вошёл чешский бронепоезд и шквальным пулемётным огнём подавил сопротивление малочисленного отряда защищавших его красноармейцев. В итоге 8 июня чехи захватили Самару, и на четыре месяца здесь установилась власть Комитета членов Всероссийского Учредительного собрания (Комуча).
К концу сентября 1918 года перед лицом наступления Красной армии интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточённое сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Командование интервентов понимало, что если красные смогут взять Александровский мост, то затем удержать Самару чехам уже будет практически невозможно. Поэтому мост заранее был подготовлен к взрыву.
К мосту отошли остатки чехословацких подразделений, и после того, как в ночь на 4 октября на левый берег переправился последний солдат, минеры подорвали два пролёта этого грандиозного сооружения. Железнодорожное сообщение между Сызранью и Самарой оказалось прервано на длительное время. Но этот акт вандализма уже не мог предотвратить окончательного разгрома чехословацкого корпуса в Среднем Поволжье, и 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками.
Впрочем, железнодорожная переправа через Волгу уже вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая её стратегически важное значение, сюда были направлены лучшие силы строителей. Работы шли круглосуточно, ночью — при свете костров.
Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лёд укладывался хворост, затем его заливали водой из прорубей, а на ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы лёгкого типа.
Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, где вагоны водили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надёжная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с 1 — го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза». Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами.
Уникальный ледовый переход на Волге действовал до самой весны. В апреле 1919 года завершились все основные работы по восстановлению взорванных пролётов, а в мае по мосту уже началось движение поездов.

Враг не прошёл

Серьёзная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но также железнодорожную станцию Батраки и прилегающие к ней склады с горючим. Однако системы ПВО в этом районе работали очень чётко, и немцам так и не удалось нанести мосту какой-либо ощутимый вред.
Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налёты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолёты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше него по течению. Однако все эти мины были обезврежены силами охранявших мост бойцов НКВД и команды Ба-тракской нефтеперевалочной нефтебазы, на которую тоже была возложена ответственность по их обнаружению.
Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызран-ский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. После них долгое время мост по-прежнему обходился без какого-либо серьёзного ремонта. В конце 1990-х годов силами компании «Российские железные дороги» была начата ещё одна реконструкция этого объекта, в ходе которой были заменены его пролётные строения. Эти работы завершилась в 2004 году.

Журнал: Загадки истории, №32, август 2019 года
Рубрика: Великие первопроходцы
Автор: Валерий Ерофеев





Исторический сайт Багира, история, официальный архив; 2010 —