Все вы, наверное, знаете, кто такие челюскинцы. Так в советской прессе прозвали участников полярной экспедиции под руководством Отто Юльевича Шмидта. В 1934 году они отплыли на пароходе «Челюскин» из Мурманска, намереваясь пройти по Северному морскому пути, затем через Берингов пролив выйти в Тихий океан и причалить во Владивостоке…

Челюскин - правда о трагедии челюскинцев

О.Ю. Шмидт и пароход Челюскин - история гибели в 1934 году

Что хотели доказать челюскинцы?

Этим плаванием челюскинцы хотели доказать возможность доставки грузов по этому самому Северному морскому пути, что называется, «за один заход» — без «перекладных» и «перевалочных пунктов».
Пароход «Челюскин» вышел из мурманского порта 10 августа 1934 года. А уже 23 сентября был заблокирован льдами у берегов Чукотки. Пять месяцев зажатый льдами пароход дрейфовал вместе с этими самыми льдами. Финал наступил 13 февраля 1934 года. Льды в тот день как-то особо сильно надавили на корпус судна. Надавили — и раздавили. Пароход «Челюскин» пошёл ко дну. К счастью, все пассажиры парохода успели сойти на льдину. Там, на льдине, они и стали ожидать спасения от советского правительства. Партия и правительство оказались на высоте. В Москве тотчас же была образована специальная комиссия, которую возглавил влиятельный сталинский соратник Валериан Куйбышев. Было решено спасать людей с помощью авиации. В общем-то, никакого другого выхода и не было. И наши лётчики не подкачали.

Пароход-самоубийца?

В апреле 1934 года все 104 высадившихся на льдину человека были перевезены самолётами на «большую землю». Как известно, за эту спасательную операцию 7 советских лётчиков первыми в истории получили звание Героя Советского Союза (это звание было введено 16 апреля 1934 года — специально для того, чтобы наградить отважных пилотов, спасавших челюскинцев).
В июне 1934 года участники экспедиции «под грохот фанфар» были доставлены в Москву, где их ждала торжественная встреча с руководителями советского государства и жителями столицы. И до сих пор спасение челюскинцев является одним из самых легендарных событий эпохи раннего сталинизма. Однако в тени всех этих бравурных мероприятий остался (и до сих пор остаётся) один простой вопрос: «А что, собственно, делал пароход (пароход, не ледокол!) «Челюскин» в Северном Ледовитом океане?».

Датчане обманули?

А дело было так. За год до «Челюскина (в 1932 году) по Северному морскому пути пытался совершил переход из Мурманска во Владивосток ледокольный (подчёркиваю!) пароход «Александр Сибиряков». Но он был зажат льдами примерно там же, где позднее и «Челюскин». Рекорд не состоялся.
Но первый начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт решил повторить плавание по этому маршруту. Об этом он доложил правительству страны. Идея была одобрена. Специально для этой экспедиции по заказу Советского Союза в Дании построили судно, получившее название «Лена» (впоследствии его назвали в честь русского полярного исследователя XVIII века капитана С.И. Челюскина).
А теперь главное. Когда советское правительство одобряло идею Шмидта, оно исходило из того, что плавание совершать будет пароход ледокольного типа.
Заказывая корабль («Лена», позднее «Челюскин») датской фирме «Бурмейстер ог Вайн», советские представители чётко объяснили, что они хотят получить в итоге. Вот выдержка из советской «спецификации» (подробного описания заказчиком требуемых ТТХ): «Судовой корпус должен иметь форму, аналогичную форме ледокола. Форштевень должен иметь среднюю форму между ледоколом и майеровской формой… Форштевень должен быть устроен таким образом, чтобы судно могло легче сходить со льда… Судно должно быть построено под наблюдением Британского Ллойда на класс Ллойда «+100 А.1», то есть — наивысший класс с особым приспособлением для льда и с водонепроницаемой нижней частью судового корпуса таким образом, что гарантируется непотопляемость судна при наполнении любого отделения».

На таком судне плыть во льдах было невозможно!

В данной спецификации видно, что датской фирме следовало построить судно ледокольного типа. Но на воду сошло совершенно другое судно!!! При этом до сих пор не ясно — сама ли фирма нарушила первоначальные условия контракта или они были пересмотрены заказчиком (то есть Совторгфлотом). Пароход получился довольно неповоротливым и совершенно непригодным для самостоятельного арктического плавания.
5 июля 1933 года в Ленинградском порту состоялась передача «Лены» Главсевморпути, а 19 июля пароход назвали именем С.И. Челюскина. С этого момента началось ознакомление с судном участников экспедиции и представителей нового владельца. Все специалисты были в шоке! Пароход можно использовать на Чёрном море, но никак не в Северном Ледовитом океане!
Ещё в марте 1933 года капитан В.И. Воронин (будущий командир корабля) высказал сомнения относительно ледовых качеств строившегося судна. Теперь же, после передачи корабля, сомнения превратились в уверенность.
В Ленинграде пароход осмотрела большая и представительная комиссия, в состав которой входил знаменитый кораблестроитель академик А.Н. Крылов. Вердикт был неутешителен: корабль совершенно не пригоден для ледовой экспедиции! Затем судно осмотрела комиссия Регистра СССР. Вывод тот же — к плаванию во льдах судно не готово!
Что же было с ним не так? А вот что. Корпус «Челюскина» не имел формы ледокола. Прямостенные борта парохода резко снижали его сопротивление натиску льдов. Если бы корпус имел форму яйца, то при сжатии льдами его бы выталкивало на поверхность. В данном случае сжатие льда принимал на себя корпус судна.
Исключительно неудачной оказалась тупая форма носовой части. Чрезмерная ширина корпуса (16,6 м при длине 100 метров), тупой нос, прямостенные борта — всё это крайне осложняло управление судном во льдах. А уж «ледовая» проходимость парохода была вообще равна нулю.

Рекорд любой ценой!

Но назначенный руководителем арктической экспедиции О.Ю. Шмидт горел желанием поскорее поставить рекорд и обратить на себя благосклонное внимание советского правительства. Полярник-авантюрист Шмидт наплевал на все заключения авторитетных специалистов! «Стране нужны великие свершения! К черту вашу науку!».
Шмидт приказывает — плавание состоится, несмотря ни на что. Капитан «Челюскина» Владимир Воронин записал в дневнике накануне отплытия: «Всё то, что мне удалось осмотреть, на меня произвело нехорошее впечатление о корабле. Набор корпуса был слаб, Шпангоуты редкие и прочность их не соответствовала для ледокольного судна, да ещё предназначенного для работы в Арктике. Ширина «Челюскина» была большая. Это означало, что скуловая часть его будет сильно подвергаться ударам под невыгодным углом к корпусу, и эти удары будут сильно сказываться на прочности корпуса… Всё это говорило за то, что «Челюскин» — судно для этого рейса не пригодное».
Кроме того, Шмидт перегрузил судно всяким совершенно ненужным барахлом, в результате чего ватерлиния, а вместе с ней и часть борта ушли под воду.

Шмидт делит людей на категории

10 августа «Челюскин» покинул Мурманский порт. А уже 17 августа судно получило большую пробоину в левом борту и остановилось для исправления полученного повреждения. Примечательно, что в это время судно шло за ледоколом «Красин», который прокладывал путь во льдах. Но широкий корпус «Челюскина» едва умещался в пробитом ледоколом канале, упираясь в лёд скуловыми частями. Совместно с командой «Красина» в течение 3 суток удалось заварить пробоину и продолжить движение на восток. Эта авария, произошедшая уже на седьмой день плавания (причём «в хвосте» за ледоколом!), удручающе подействовала на экипаж «Челюскина». Если уж даже в Карском море судно не смогло справиться со льдами, то, что же будет дальше?
Слабо разбиравшийся в особенностях ледового плавания и безопасности судоходства Шмидт постоянно вмешивался в дела капитана, что, естественно, раздражало последнего и вносило в руководство экспедицией элемент нервозности. К тому же Шмидт делил участников плавания на категории — команду и научных сотрудников. Последним он установил даже повышенный продовольственный паёк. Все это не создавало «благоприятного эмоционального климата» на корабле.

Циничный карьерист отказывается от помощи

В целом плавание через море Лаптевых и Восточно-Сибирское море прошло без особых происшествий. Но в Чукотском море судно встретилось с многолетними арктическими льдами, которые были явно не по зубам «Челюскину». Корабль, попросту говоря, вмёрз в льдину и мог лишь дрейфовать вместе с ней. Но чудо! Поблизости находился ледорез «Фёдор Литке», который мог бы оказать челюскинцам помощь и вызволить судно из ледового плена.
Однако беспринципный авантюрист Шмидт отказывается от услуг ледореза! Ещё бы — ему так хочется совершить рекорд (самостоятельный переход до Владивостока)! Циничный карьерист, он готов принести в жертву жизнь сотни человек (на борту «Челюскина» находилось 105 человек). И всё это — ради своей славы, ради очередного ордена в петлицу, ради похвалы товарища Сталина.
Капитану ледореза Шмидт направил радиограмму следующего содержания: «Помощь «Литке» при известных обстоятельствах может оказаться необходимой. Мы тогда обратимся к вам с просьбой и примем помощь с благодарностью. Сейчас положение ещё неопределённое».
Как показали дальнейшие события, отказ от помощи ледореза явился роковой ошибкой самоуверенного Шмидта.

Кто виноват в гибели Челёюскина?

«Героический» дрейф «Челюскина» закономерно закончился катастрофой. 13 февраля 1934 года судно затонуло. В результате на льдине оказались 104 человека. Не обошлось без жертв — погиб завхоз Б.Г. Могилевич (когда судно накренилось, ящики с грузом в трюме сорвались с места и «припечатали» завхоза к стене). Арктика сурово наказывала за легкомыслие и авантюризм. Что происходило дальше, хорошо известно. К счастью, всех остальных участников экспедиции спасли. Итак, что же мы имеем «в сухом остатке»?
Расчёт Шмидта на русское «авось» не оправдался. Погибло только что построенное судно, риску подверглась жизнь более 100 человек, один человек погиб. На подготовку экспедиции и на проведение спасательной операции были затрачены огромные средства. Казалось бы — полный провал?
Но Шмидту повезло. Он не только не понёс наказания, а, наоборот, — стал своего рода «главным полярником» Советского Союза. Дело в том, что освоение Арктики тогда было одной из приоритетных задач советской власти. И Сталин явно не желал, чтобы решение этой задачи начиналось с такой явной неудачи. Кроме того, решение о походе «Челюскина» принималось на правительственном уровне. Получалось, что советское правительство ошиблось? Да быть такого не может!
Поэтому саму катастрофу и её причины задвинули на второй план. Раздутая пропагандистская шумиха вокруг спасения челюскинцев отвлекла внимание народа от простых вопросов: почему так получилось и кто виноват? Провальная авантюра была представлена как выдающееся достижение советского народа в освоении Арктики. Таким достижением она остаётся и до сих пор — в сознании тысяч людей…

Журнал: Война и Отечество №6, июнь 2018 года
Рубрика: История СССР
Автор: Игорь Солдатов

Метки: СССР, корабль, трагедия, гибель, Арктика, Война и Отечество, Дания, север, пароход, Шмидт, авантюра, 1934




Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-