Семьдесят пять лет назад, 6 и 9 августа, американцы совершили одно из своих самых страшных злодеяний — бомбардировку Хиросимы и Нагасаки. При этом ядерные заряды к месту бомбометания доставили бомбардировщики В-29, больше известные как «суперкрепости». В годы войны эти воздушные гиганты оказались не только самыми мощными, но и самыми «невезучими» бомбардировщиками.

История самолёта Superfortress

B-29: ядерный бомбардировщик Superfortress

ВВС против ВМФ

Самое интересное, что развитие американской авиации и создание мощных бомбардировщиков, пришедшиеся на 1940-е годы, во многом обязаны конфликту военно-воздушных сил с военно-морскими силами США. В стране в 1950-е годы даже появилась поговорка, утверждающая, что после Советов главным врагом американской авиации является собственный флот. Как говорится, конкуренция в действии.
Впрочем, в этом нет ничего удивительного, поскольку уже перед началом Второй мировой войны было понятно, что будущее за реактивной авиацией, ракетостроением и тяжёлыми бомбардировщиками, доставляющими к цели ядерные боезаряды. Флоту в данном случае отводили вторые роли, хотя ВМС и оставались по-прежнему грозной силой. В эти годы своеобразным знаменем ВВС стал бомбардировщик B-29, решение о создании которого было принято зимой 1938 года перед началом войны.
Военное руководство США отчётливо понимало, что в условиях предстоящей войны стране необходимы тяжёлые бомбардировщики с высокой дальностью полёта, которые можно было бы успешно продавать странам-союзникам в Европе. В итоге в марте 1938 года в США приступили к разработке сверхдальнего бомбардировщика. В ходе этих работ появились чертежи «модели 341». Это был моноплан со среднерасположенным крылом и трёхопорным шасси со вспомогательным носовым колесом и двигателем воздушного охлаждения.
Заказчик в лице военного ведомства модель одобрил, после чего началась разработка вооружения нового самолёта. По задумке своих создателей, кроме функции бомбардировщика самолёт должен был стать настоящей «воздушной крепостью», способной также защитить себя от истребителей противника. Вооружение самолёта впечатляло: 10 пулемётов калибра 12, 7 мм и пушка калибра 20 мм. При этом огневые точки располагались таким образом, что «воздушная крепость» становилась практически неуязвимой. Пулемёты размещались в дистанционно управляемых башнях, которые были расположены так, что во время боя у стрелков не было мёртвых непростреливаемых зон.

Первый самолёт комом

А бумаге самолёт выглядел идеально. Однако никто не знал, как эта машина поведёт себя во время реальных полётов, поэтому в мае 1940 года было принято решение о создании двух экспериментальных моделей, присвоив им обозначение хв-29. Непосредственно производство разместили на заводах компании Boeing. Дело было крайне серьёзным, поскольку в разработку и создание самолёта была вложена астрономическая по тем временам сумма в три миллиарда долларов.
Первый прототип будущей «суперкрепости» поднялся в воздух 15 сентября 1942 года. Испытания шли сложно. Особенно неудачно проходили полёты второго экспериментального самолёта. Во время своего первого вылета, 30 декабря 1942 года, у него загорелся двигатель, а 18 февраля 1943 года машина потерпела крушение. В качестве причины трагедии был назван пожар в мотогондоле, который по трагическому стечению обстоятельств перекинулся на топливный бак, после чего последовал взрыв. Устранить ошибки удалось лишь к середине лета 1943 года.
Испытания третьей опытной модели прошли успешно, и в августе 1943 года самолёт был передан в серийное производство. Всего в изготовлении «летающих крепостей» было задействовано около 60 предприятий, которые произвели с 1943 по 1946 год 3965 самолётов. Многие из них поставлялись СССР и другим странам-союзникам США в годы войны.

Экипаж машины боевой

Среди других бомбардировщиков Второй мировой войны В-29 выделялся не только дальностью полёта, мощным вооружением, но и достаточно большим экипажем, состоящим из 10-11 человек в зависимости от боевой задачи и комплектации авиационной части.
Обычно вылет совершался в составе десяти человек: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бомбардира, радиста и четырёх стрелков. В передней кабине находились два пилота, штурман, бортмеханик и радист. В задней кабине размещались трое стрелков, которые также управляли турелями. В бомбардировщике были предусмотрены также четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полёта. В задней части воздушного судна предполагалось место и для одиннадцатого члена экипажа — оператора радара. Четвёртый стрелок находился в маленькой кабине в хвостовой части фюзеляжа.
Учитывая, что все кабины являлись герметичными, члены экипажа были защищены от холода, перепадов давления и жутких сквозняков, имевших; место на других военных самолётах тех лет. Впрочем, при приближении к цели давление в герметических кабинах сбрасывалось, и включались кислородные маски. Эти действия предпринимались для исключения разрыва самолёта внутренним давлением в случае повреждения его обшивки зенитным огнём противника.
Для более удобного управления самолётом в его конструкции использовались электрические и гидроусилители рулевого оборудования. Примечательно, что для точного бомбометания на бомбардировщике применялся специальный радар, сканирующий поверхность земли во время полёта. Одновременно на В-29 были установлены три фотокамеры, фиксирующие момент бомбометания. Сброс бомб, в том числе ядерных, осуществлялся из двух отсеков: переднего и заднего.
Вообще надо сказать, что американцы очень любили фиксировать свои бои в воздухе. Рядом с автоматически ведущими огонь турелями крепилась 16-мм кинокамера. Она включалась во время ведения огня и снимала ведение воздушного боя, переставая работать лишь спустя три-четыре секунды после прекращения стрельбы. Иногда в оружейных отсеках вместо бомб располагались дополнительные баки с горючим при полётах на особо дальние расстояния. Кроме того, надо отметить, что первоначально створки для бомбометания открывались электричеством, но зачастую из-за вибрации в полёте это происходило крайне медленно, и впоследствии был установлен пневматический привод, ускорявший открытие створок и сброс бомб для точного попадания в цель. Общая боевая нагрузка одного вылета могла составлять от 3628 до 9072 кг.

Рекорды: положительные и не очень

Несмотря на свои внушительные габариты, к моменту окончания Второй мировой войны В-29 был одним из самых массовых тяжёлых бомбардировщиков. В действующей армии в конце 1945 года находилось порядка 2000 боевых машин этой модели. При подготовке к войне с Японией эти самолёты базировались в Индии, используя китайские аэродромы подскока при нанесении бомбовых ударов по японским островам.
Своеобразным антирекордом стало первое использование B-29 в июне 1944 года. С аэродрома в воздух поднялось 98 самолётов, которые должны были сровнять с землёй железнодорожный узел около Бангкока. Однако операция хоть и была выполнена, но с серьёзными потерями, произошедшими не по вине врага. Первые 14 бомбардировщиков вернулись обратно почти сразу из-за неисправности в двигателях, 42 самолёта на обратном пути не смогли дотянуть до своей базы «благодаря» преждевременно израсходованному топливу, а 5 воздушных машин и вовсе разбились при посадке. При этом во время непосредственно бомбометания только 18 бомб упало вблизи цели.
Второго подобного провала американская авиация Второй мировой войны не знала. Впрочем, последующие массовые вылеты В-29 в сторону Японии сопровождались хотя и меньшими по масштабам, но не менее неприятными казусами. Работа боевых звеньев В-29 наладилась лишь после назначения генерала Лимэя на должность командующего 20-й воздушной армией. Он сумел в короткие сроки наладить работу, и накладок стало значительно меньше. В то же время апофеозом использования бомбардировщика В-29 в боевых целях стала именно ядерная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 года.

Журнал: Война и Отечество №9, сентябрь 2020 года
Рубрика: История авиации
Автор: Дмитрий Соколов

Метки: война, Вторая мировая война, самолёт, Война и Отечество, США, бомба, бомбардировщик, Дмитрий Соколов





Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010 —