После окончания Великой Отечественной войны входе военно-технического противостояния Советского Союза и капиталистического Запада началась настоящая гонка технологий, наиболее ярко проявившаяся в авиастроении. В борьбе за мировое первенство в середине 1950-х годов в СССР был создан и торжественно представлен миру первый турбореактивный пассажирский самолёт Ту-104. Однако, несмотря на внешнее ликование, лётчики этот самолёт не любили, называя «бешеной птицей».

Пассажирский самолёт ТУ-104

Самолёт Ту-104 - почему лётчики прозвали его бешеная тушка?

Послевоенная конверсия

После того как правительство страны поставило перед авиаконструкторами задачу создания первого в мире реактивного пассажирского авиалайнера, руководство КБ «Туполев» логично решило не изобретать велосипед, доработав для этой цели существующие военные самолёты. Вскоре на основе дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16, который успешно использовался в ВВС СССР, начались работы по проектированию пассажирского самолёта Ту-104. Этот хитрый ход позволил значительно сократить время и обогнать иностранных конкурентов в создании первого турбореактивного самолёта, предназначенного для гражданской авиации. В 1954 году специалисты КБ «Туполев» приступили к разработке воздушной машины, а уже в ноябре 1955 года советская пресса известила весь мир о создании первого гражданского реактивного самолёта. Впрочем, это заявление не совсем соответствовало действительности. Дело в том, что первыми были авиационные инженеры Великобритании, которые сумели создать коммерческий реактивный гражданский самолёт «Комета» ещё в 1949 году. Однако, как утверждали сами англичане, проект не удался. Первая же партия реактивных авиалайнеров обладала большим количеством недоработок, технологических и системных ошибок, которые привели к многочисленным катастрофам. Проект был быстро закрыт, а в Лондоне предпочитали о нём не вспоминать. В данном свете советские инженеры действительно стали первыми, кто сумел создать, наладить серийное производство и поставить на обслуживание регулярных авиарейсов реактивный пассажирский самолёт. Неудача англичан дала возможность СССР вырваться вперёд. Всего за полтора года советские авиаконструкторы разработали модель авиалайнера, которая привлекла к себе внимание не только огромной скоростью, но также и элегантным внешним видом, комфортабельностью салона, который впервые в истории советского авиастроения был разделён на две части, для пассажиров 1-го класса и основного туристического класса, а также высочайшим уровнем обслуживания. В это сложно поверить, но даже разработкой бортового меню, в котором обязательными пунктами значились красная икра и коньяк, занимался лично главный авиаконструктор А.Н. Туполев. Совершенно логично, что меню было создано под его весьма изысканный вкус.

Строптивая машина

Возникает вопрос: если самолёт был настолько хорош, то чём же он не угодил советским пилотам? Оказывается, проблемы в эксплуатации Ту-104, по словам лётчиков, начались практически с первых дней. Они были не такими критичными, как у англичан, но всё равно доставляли немало хлопот во время полётов. Однако эти проблемы не смущали ни авиаконструкторов, ни советское руководство.
Дело в том, что Ту-104 произвёл настолько сильное впечатление на главу государства Н. С. Хрущёва, что он пожелал непременно продемонстрировать его на авиасалоне в Великобритании в 1956 году, утерев таким образом нос как англичанам, так и всему капиталистическому миру. Тем не менее, поскольку проект к этому моменту ещё не был доведён до совершенства, руководителя страны отговорили лететь на нём лично. Выставочный экземпляр на выставку прибыл своим ходом. К счастью, обошлось без технических накладок.
Никита Сергеевич оказался прав: судя по публикациям британской прессы, советский реактивный пассажирский самолёт имел просто грандиозный успех. На второй день на выставку прибыл ещё один экземпляр Ту-104 с другим номерным знаком. Появление ещё одного самолёта повергло британцев в настоящий шок. В газетах даже появились предположения, что это один и тот-же самолёт, а «русские попы», так англичане прозвали советских пилотов, одетых во все чёрное, просто перекрашивают номера на своём одном-единственном опытном образце. В ответ на подобную клевету на авиасалон были отправлены дополнительно три экземпляра Ту-104, а их пилотов переодели в модные костюмы. Это был настоящий триумф советского авиапрома на мировой арене. Однако на тот момент никто не мог представить, сколько конструктивных ошибок скрывалось за внешним лоском современных советских турбореактивных лайнеров.

Проклятие советских лётчиков

Кто время как слава Ту-104 бежала впереди самолёта, лётчики буквально отказывались на нём летать, аргументировано ссылаясь на существенные недоработки его конструкции. Однако разработчики в свою очередь уверяли, что все неполадки давно устранены, а сложности управления воздушной машиной заключаются исключительно в навыках пилотирования. Конструкторы лукавили. Они прекрасно знали, что проблемы в пилотировании наблюдались ещё у бомбардировщика Ту-16, взятого за основу при создании Ту-104. Основная проблема заключалась в том, что, как и его прародитель, Ту-104 садился на взлётно-посадочную полосу с более высокой скоростью, чем это было допустимо. Это обстоятельство приводило к тому, что самолёт постоянно выезжал за пределы взлётно-посадочной полосы, создавая аварийные ситуации. Впоследствии длину ВВП для этого типа самолётов увеличили, чтобы избежать возможных неприятных последствий. Однако главная опасность, которая подстерегала пилотов в воздухе и с которой они никак не могли справиться, заключалась в непонятном поведении машины именно во время полёта. При наборе высоты самолёт обычно резко подбрасывало вверх, затем он переворачивался и стремительно пикировал. Подобное неадекватное поведение воздушной машины пилоты назвали «подхватом». Фактически в это время лайнер становился неуправляемым. Тем не менее Управление гражданской авиации упорно видело проблему лишь в пилотах, которые не могут освоить сложную современную технику. Одним из испытателей Ту-104 был гражданский лётчик Гарольд Кузнецов. Опытный пилот, досконально изучив проблему «подхвата», обратил внимание разработчиков на недоработку системы управления, нехватку руля высоты и стабилизаторы. Однако главный конструктор отказался признавать свои ошибки, продолжая настаивать на непрофессионализме пилотов.
Только своей гибелью в результате авиакатастрофы Гарольд Кузнецов доказал собственную правоту. Несмотря на то, что лётные испытания показали определённые отклонения в работе самолёта в воздухе от проектируемых показателей, требующих от пилота усиленного внимания к посадочной скорости и наличию «подхватов», ввод самолётов в эксплуатацию все же состоялся. Первый коммерческий рейс с пассажирами на борту Ту-104 совершил 15 июня 1955 года. Регулярная эксплуатация самолётов на авиалиниях началась в 1956 году.
А протяжении двух лет эти самолёты являлись единственными лайнерами с турбореактивной силовой установкой. Производство машин было налажено на авиационных заводах Харькова, Казани и Омска. За все годы была выпущена 201 машина, которые летали под брендом Аэрофлота. В основном это были престижные авиасообщения, как внутренние, так и международные. Единственным иностранным пользователем Ту-104 стала государственная авиакомпания Чехословакии, которой, как члену СЭВ, были предоставлены шесть машин.

Самолёты-убийцы

За время своей эксплуатации Ту-104 «прославился» большим количеством катастроф и инцидентов, связанных с недостатками его конструкции. Всем в авиационной отрасли было ясно, что необходимо вернуть самолёты на дополнительные испытания. Однако даже временное выведение из эксплуатации уникального самолёта могло отрицательно повлиять на имидж СССР. Поэтому, несмотря на возможность новых катастроф, пассажирские перевозки на Ту-104 продолжились.
В ходе эксплуатации этих самолётов в авариях и катастрофах было потеряно 37 машин, что составило 18% от общего их количества. Погибло 1140 пассажиров и пилотов. Прямо скажем, показатель — катастрофичный. Давайте возвратимся к истории лётчика Гарольда Кузнецова, выполнявшего рейс Пекин — Москва на Ту-104.17 октября 1958 года произошла катастрофа, и самолёт разбился. Причиной трагедии стал тот самый «подхват», о котором пилот ранее так настойчиво докладывал руководству. Кузнецов до последней минуты старался вывести самолёт из пике, сообщая на землю данные приборов. Впоследствии эта информация помогла исправить недоработки в управлении самолёта. Тем не менее, несмотря на все попытки оставить самолёты на линиях, растущее число авиакатастроф привело к тому, что с марта 1979 года Ту-104 постепенно на»., чали выводить из эксплуатации. Последняя катастрофа Ту-104, имевшая серьёзный общественный резонанс, произошла 7 февраля 1981 года. На военном аэродроме под Ленинградом разбился Ту-104, при этом погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти 20 капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры. После этой трагедии все полёты Ту-104 запретили. При этом дурная слава Ту-104 среди советских людей выразилась в народном фольклоре. На мелодию похоронного марша были создана песенка: «Ту-104 — самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт».

Журнал: Неизвестный СССР №5(17), май 2021 года
Рубрика: Сделано в СССР
Автор: Дмитрий Соколов

Метки: СССР, катастрофа, самолёт, Война и Отечество, авария, авиакатастрофа, Неизвестный СССР, Ту-104





Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-