Як-24 — уникальный вертолёт украденный США

Рейтинг: 5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

Многим знаком по голливудским фильмам вертолёт «Чинук» — длинный, с двумя винтами, перевозящий туда-сюда морпехов США. Однако американцы не первые, кто изобрёл машины такого типа. Можно с гордостью сказать, что именно в СССР придумали вертолёты продольной схемы, а американцы идею позаимствовали — редкий случай.

Як-24 — уникальный вертолёт украденный США

В колыбели российской авиации

В конце XIX века на далёкой окраине Санкт-Петербурга по соседству с Чёрной речкой буквально на пустом месте стали подниматься заводские корпуса филиала Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Вскоре по соседству с заводом появился небольшой аэродром — сооружение для того времени почти экзотическое. Прошли годы, и аэродром вошёл в историю под именем «Комендантский». В 1910 году с него взлетел первый российский самолёт заводской постройки. Был это одноместный биплан «Россия-А».
Через конструкторское бюро РБВЗ прошли многие ставшие впоследствии известными создатели авиатех ники Игорь Сикорский, Дмитрий Григорович, Николай Поликарпов, Олег Антонов. Из цехов завода вышли первые в мире многомоторные гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец» Сикорского, летающие лодки Григоровича и давший путёвку в небо целому поколению советских пилотов У-2 (позже — По-2) Поликарпова. Филиал РБВЗ на Чёрной речке со временем обрёл независимость, получил собственное имя — Ленинградский Северный завод (ЛСЗ) и был передан в ведение Генеральному конструктору Александру Яковлеву. Вплоть до конца 50-х годов XX века на нём строились крылатые машины, носящие имя этого известного авиаконструктора.

Сделать не хуже

В конце 1951 года перед конструкторами и производственниками ЛСЗ была поставлена новая непростая задача — разработка и серийное изготовление тяжёлого вертолёта. От создателей лёгких и скоростных истребителей потребовалась подлинная перестройка.
Предыстория такова. На Корейском полуострове полыхала война, в которую с обеих сторон было втянуто множество государств, в том числе Советский Союз и США, оказавшиеся по разные стороны фронта. В ходе боёв американцами была проведена крупная десантная операция с участием тяжёлых вертолётов, аналогов которым СССР не имел. Теперь следовало энергично ликвидировать отставание. В Крем ле было собрано совещание с участием всех ведущих авиастроителей. На повестке дня один вопрос — позарез нужны тяжёлые вертолёты. Сталин лично поставил задачу: «сделать срочно и не хуже, чем у американцев». Выполнить задание неожиданно для многих присутствующих взялся Яковлев.
Нельзя сказать, что с его стороны это было авантюрное решение. Самолётостроителям КБ уже приходилось соприкоснуться с винтокрылыми аппаратами. В 1946 году по конструкторскому бюро прошли слухи: «нам поручают сделать геликоптер» (так тогда называли вертолёты). Один из конструкторов отозвал ся: «Это что — шутка?». И хотя всё оказалось вполне серьёзно, разрабатываемой машине присвоили код «Як-Ш», а в обиходе стали называть попросту «шуткой». Был построен образец, но проблем с ним было так много, что, промучившись года два, проект закрыли, «шутка» не удалась. Разработанный затем Як-100 не выдержал конкуренции с созданным параллельно в бюро Л. Миля аппаратом Ми-1. Но в любом случае ни Як-Ш, ни Як-100 совершенно не соответствовали задаче, которую Яковлев взял на себя в 1951 году, — создать тяжёлую десантно-транспортную машину.

Рождение Як-24

Разработку новой машины возглавил ещё молодой инженер недавний выпускник МАИ Игорь Эрлих. С 1952 года он руководил всеми работами сложившегося на ЛСЗ специального конструкторского бюро, входящего в ОКБ Яковлева. Переехав из Москвы в Ленинград, он надолго стал постояльцем гостиницы «Октябрьская» (за долгие годы работы в этом городе собственной жилплощади он так и не получил).
Для будущего вертолёта Эрлих впервые в Союзе избрал редко используемую так называемую «продольную схему». По его замыслу, два размещённых в носу и корме вертолёта и объединённых общей трансмиссией двигателя вращали в противоположных направлениях два несущих ротора, диаметр каждого из которых достигал 20 м. Благодаря оригинальной конструкции трансмиссии оба ротора могли работать даже в случае отказа одного из двигателей. Двигателями служили поршневые авиамоторы АШ-82 мощностью 2000 л. с. каждый.
В 1952 году из цехов ЛСЗ выкатили три первых опытных образца Як-24, предназначенных для статических (стендовых) и лётных испытаний. По железной дороге (выпускать на самостоятельный перелёт новорождённую машину сочли преждевременным) один из образцов прибыл на испытательную базу в Москву. Первый раз он оторвался от земли 3 июля 1952 года. Пилотировал лётчик-испытатель (будущий Герой Советского Союза) Сергей Бровцев. Всего в процессе испытаний было выполнено 142 полёта. Существенной, вскрытой испытаниями проблемой стала значительная вибрация, для устранения которой лопасти роторов пришлось укоротить на полметра. 15 ноября 1952 года заводские испытания были завершены и машины переданы на госиспытания, завершившиеся лишь в 1955 году.
Ещё не дождавшись окончания испытаний опытных машин, на заводе начали подготовку к серийному выпуску Як-24. Первые серийные машины подняли в воздух испытатели Егор Милютичев и знаменитый ас Юрий Гарнаев (в 1967 году погибший на вертолёте во Франции при тушении лесных пожаров). Затем Юрий Гарнаев и Владимир Ильюшин совершили на серийных Як-24 перелёты в Москву. За необычную внешность и солидные размеры Як-24 удостоился прозвища «Летающий вагон». «Вагон» этот предназначался для доставки по воздуху 30 экипированных десантников или 3 тонн груза. Для загрузки была предусмотрена кормовая аппарель.
В процессе серийного производства было выпущено около 50 образцов Як-24, которыми был укомплектован базирующийся в Торжке авиаполк. Новая машина была замечена «коллегами» из НАТО, где получила имя «Horse» (Лошадь).
Воевать вертолёту не пришлось. Приятно отметить, что Як-24 один из немногих летательных аппаратов, имеющий, как говорят авиаторы, «бескровную историю»: в ходе его испытаний, а потом и при эксплуатации никто не погиб. Это, однако, не значит, что все полёты проходили гладко. Трижды довелось вертолёту падать. Два раза это случалось под Москвой (от разрушения спасали глубокий снег, в другой раз — лес), и один раз (осенью 1957 года) в Ленинграде, где спасительным оказалось болото, а пилотская кабина с экипажем уцелела благодаря стволам носового пулемёта — согнувшись в дугу, они смягчили удар. Никто из людей ни в одном из этих происшествий не пострадал.

В мирном небе

Повоевать Як-24 не довелось, но он хорошо зарекомендовал себя в трудах мирных. Нередко доводилось ему участвовать в порой самых неординарных мероприятиях.
В 1959 году в Пушкине под Ленинградом началось восстановление разрушенного войной Екатерининского дворца. На его кровле предстояло заменить 30 деревянных ферм-стропил. Задача очень непростая с учётом размеров стропил, а также наличия вековых деревьев парка, вплотную подступавших к стенам дворца. На помощь призвали Як-24. Ранее ещё никто для подобных операций вертолёт не использовал, поэтому готовились к делу основательно. На Комендантском аэродроме построили макет, повторяющий крышу дворца, на него вертолёт опускал изготовленную взамен деревянной стальную ферму. Требуемая точность установки ±30 мм.
Исполнителями работ уже непосредственно на дворце стали лётчик-испытатель Григорьев и бортинженер Борис Алеников. В белую июньскую ночь Як-24 приземлился рядом с дворцом. В 5 утра приступили к работе, и уже к 10 часам были демонтированы и спущены на землю 29 старых деревянных ферм (одну всё же оставили «для истории»). Затем наверх подняли и установили с ювелирной точностью новые стальные фермы. «Лен-научфильм» снял об этой уникальной операции фильм «Точка опоры в небе», а в восстановленном дворце теперь можно видеть посвящённую ей экспозицию.
Пришлось Як-24 поработать и в качестве трубоукладчика. Буквально за несколько минут вертолёт укладывал в подготовленную траншею до 530 м труб. Такого темпа строительства трубопроводов в мире ещё не знали.
Позже с помощью Як-24 была осуществлена операция по затоплению проложенного по новгородским болотам 800-метрового участка газопровода. Летом, когда болота растаяли, этот участок просто всплыл. И снова вспомнили о вертолёте. В июле 1959 года вертолётчики (пилот Артамонов, бортинженер Алеников) за 3 дня опустили на трубопровод 40 специально оформленных железобетонных грузов. В результате трубы заняли своё место.
«Лебединой песней» для Як-24 стала попытка превратить его в комфортабельную VIP-машину. В 1959 году в ходе визита в США на Н. С. Хрущёва сильное впечатление произвёл совместный с президентом Эйзенхауэром перелёт на вертолёте с лужайки Белого дома в Кемпдевид. По возвращении Генсека в Союз немедленно поступила команда, сделать подобную машину к ожидаемому на следующий год визиту Эйзенхауэра. В кратчайшие сроки были построены 2 образца Як-24К (комфортабельный) с салоном на 8 кресел, большими квадратными иллюминаторами, вестибюлем и прочими удобствами. Однако использовать Як-24К по прямому назначению не довелось: Эйзенхауэр не прибыл в связи с тем, что 1 мая на самолёте-разведчике прилетел и был сбит Пауэре. На основе Як-24К был разработан пассажирский вариант вертолёта с индексом «24А», рассчитанный на 30 мест. К сожалению, реализовать этот проект не удалось.
В 1960 году вертолётная тематика на ЛСЗ была свёрнута, ленинградский филиал КБ Яковлева закрыт, завод переключился на производство зенитных ракетных комплексов, кстати, одним из которых и был сбит американский разведчик.
А Игорь Эрлих с вертолётами расставаться не захотел и продолжил работу теперь в бюро Николая Камо-ва. В мае 1986 года на одном из вертолётов серии «Ка» он лично участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы — зависая над разрушенным блоком АЭС, выполнял приборный мониторинг взорвавшегося реактора. Менее чем через два года Игорь Эрлих скончался в возрасте 64 лет.
С его уходом проектирование вертолётов продольной схемы в СССР прекратилось. В то же время американский конструктор вертолётов Пясецкий (русского происхождения) выбрал именно продольную схему для своего знаменитого, летающего по сей день тяжёлого вертолёта «Чинук».

Кстати!

Отметился Як-24 и на ниве киноискусства, участвуя в съёмках первого советского панорамного фильма «Дорога весны», удостоенного золотой медали ВДНХ. В декабре 1955 года на Як-24 были установлены два мировых рекорда по грузоподъёмности на высоту 2000 и 5000 метров.

Журнал: Запретная история №26(93), декабрь 2019 года
Рубрика: История авиации
Автор: Константин Ришес

Метки: полёт, конструктор, разработка, вертолёт, Запретная история, Як-24, винт, Яковлев




Исторический сайт Багира Гуру, история, официальный архив; 2010 — . Все фото из открытых источников. Авторские права принадлежат их владельцам.