«Арсенальная» — одна из самых знаменитых станций Киевского метрополитена. Она выделяется особенностями своей конструкции, глубиной и строительной технологией промежуточного вестибюля. Сложный рельеф Киева лишь способствовал рождению оригинальных инженерных идей этого проекта. А внутреннее оформление станции отражает переходный характер исторического периода её создания.

Станция метро Арсенальная в Киеве

Арсенальная — самая глубокая станция метрополитена

Станция «Арсенальная», по официальным данным, является самой глубокой в мире — 105,5 метров. Неофициально же её превосходит только станция «Пухын» в Пхеньяне, открывшаяся в 1987 году. Но поскольку КНДР — страна закрытая, то и данные о метрополитене, как о стратегическом объекте, строго засекречены.

Как всё начиналось

«Арсенальная» была запущена б ноября I960 года в числе первых пяти станций Киевского метрополитена («Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Днепр»), то есть в нынешнем году Киевский метрополитен (третий в СССР после Московского и Санкт-Петебургского) отметит 60-летний юбилей.
Своё название станция получила от расположенного рядом крупного завода «Арсенал», производившего сначала различные виды вооружений, затем гражданское оборудование, а с 1946 года и по сей день — оптические приборы.
Сейчас метро кажется неотъемлемой частью жизни любого мегаполиса, но 60 лет тому назад спуск в роскошные «подземные дворцы» был чем-то сродни сказке.. На протяжении недели метрополитен функционировал в бесплатном экскурсионном режиме и принимал только группы от предприятий или учебных учреждений по спискам. Начиная с 12 ноября в сказку мог попасть уже каждый желающий за 50 копеек, а с 1 января 1961 года, после деноминации советского рубля, — за 5 копеек, которые использовались одновременно как жетон для прохождения турникета.
Но история Киевского метрополитена началась гораздо раньше — в 1880-е годы, когда появился проект прокладки подземного железнодорожного туннеля от Почтовой площади до Бессарабки. Тогда идею отклонили.
В 1916 году с новой инициативой выступило представительство Русско-американской торговой палаты — был предложен проект подземного трамвая, аналогичного лондонскому метро, но опять был получен отказ. О строительстве подземки мечтал и гетман Скоропадский, но в силу всем известных бурных исторических событий к идее строительства метрополитена вернулись только два десятилетия спустя: в 1936 году был рассмотрен «Проект Киевского метрополитена» — дипломная работа выпускника Московского института инженеров транспорта. Подготовительные работы начались в 1938 году, но их пришлось остановить из-за грянувшей в 1941 году войны. К проекту вернулись в 1944 году, а в 1949-м был создан «Киев-метрострой», в этом же году начали пробивать туннели первых веток. Первой стала сбойка туннелей между станциями «Днепр» и «Арсенальная» в 1951 году.

Уникальный проект

Строительство станции «Арсенальная» стало для инженеров того времени настоящей головоломкой. После завершения геологоразведочных работ оказалось, что пригодные для строительства слои спондиловой глины находятся на глубине около 100 метров, под насыщенными водой слоями грунта. Это означало, что традиционный горный способ проходки станционных, путевых и эскалаторных туннелей был невозможен. В то время никто в мире не делал таких длинных эскалаторов для метро — максимально возможная длина эскалатора составляла 65 метров, поэтому было предложено сделать спуск из двух частей, а между эскалаторными туннелями соорудить промежуточный вестибюль. Но тут же возникла следующая проблема: как перенести все строительные материалы через туннель?
И тогда инженеры «Киев-метростроя», совместно со специалистами из «Метро-проекта» и «Главтоннельме-тростроя», приняли нестандартное решение — построить промежуточный вестибюль станции «Арсенальная» на поверхности, а затем опустить готовую конструкцию на проектную глубину. И стали первыми в мире, кто применил данную практику при строительстве метрополитена. Чтобы исключить возможность смещения грунтов, их заморозили: перед началом работ по контуру вестибюля было пробурено около 400 скважин, и через них была выполнена заморозка грунта охлажденным раствором хлорида кальция.
Строительство промежуточного вестибюля началось в мае 1958 года. Конструкция вестибюля представляла собой железобетонное колоколообразное кольцо диаметром 23 метра. Местные газеты назвали его «гигантским стаканом». Нижние края «стакана» были острыми как ножи, и до начала опускания вестибюль стоял своей основой на металлических подставках. Осенью 1958 года подставки убрали, и кольцо массой около 3500 тонн начало медленно опускаться, врезаясь в грунт под тяжестью собственного веса и по мере извлечения грунта под ним. Почти вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором и лишь по краям конструкции, под «ножами», грунт извлекался вручную. Извлечённый грунт через транспортную штольню при помощи ленточного конвейера подавался на подъёмник и затем уже через шахтный ствол поднимался наверх. По мере спуска вестибюля пространство над куполом засыпалось грунтом, увеличивая скорость опускания конструкции за счёт внешнего давления на купол. К началу 1959 года, то есть через четыре месяца после начала спуска, вестибюль достиг проектной глубины и упёрся ножами в заранее отлитое фундаментное бетонное кольцо. После чего дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода.
Конечно же, установка такой гигантской конструкции не могла пройти совсем гладко: проходя через зону замороженных плывунов, вестибюль начал проваливаться и дал перекос в 40 сантиметров. Но проблему решили распределением нагрузки на разные стороны конструкции и последовательной выемкой грунта, а человеческих жертв удалось избежать.

Никаких излишеств

«Арсенальная» — ещё и единственная сохранившаяся на постсоветском пространстве пилонная станция так называемого английского, или лондонского, типа заложения, с укороченным центральным залом. Средний зал (длиной 21 метр) соединён с каждой платформой двумя проходами-порталами. Боковые залы являются основными и находятся вдоль путей (между ними есть длинные и узкие переходы).
Спуск на двух эскалаторах, соединённых промежуточным вестибюлем, занимает не менее пяти минут, то есть дольше, чем поездка до соседней станции. В нижнем эскалаторном марше установлены три эскалатора типа ЭМ-5.5 с высотой подъёма 55, 8 метров, а в верхнем марше — три эскалатора типа ЭМ-5.5 с высотой подъёма 46, 6 метров. Примечательно, что на станции до сих пор используются те же эскалаторы, что и 60 лет тому назад, так как для них не был установлен срок эксплуатации.
Что касается внутреннего убранства станции, то первоначальные варианты интерьерной отделки, представленные на Всесоюзном конкурсе эскизов в 1952 году, были выполнены в духе сталинского ампира и поражали роскошью и помпезностью. Но в 1955 году в СССР официально началась хрущёвская кампания по борьбе с «излишествами в проектировании и строительстве», направленная на упрощение и удешевление в архитектуре. В 1958 году был объявлен новый конкурс. Был выбран эскиз с более скромным оформлением. Перед отделкой центрального зала на станции установили макет в натуральную величину, собранный непосредственно на станции, чтобы оценить в реальных условиях различные варианты отделки и освещения.
Но всё же на станции «Арсенальная» встречаются отголоски архитектуры сталинских времён: дверные решётки в ампирном стиле на путевой стене, мраморные скамейки, деревянные двери, деревянные дверцы пожарных кранов, декоративные решётки, в эскалаторном зале вестибюля станции — сложные бронзовые светильники с шарообразными плафонами.
Изначальное убранство станции не полностью сохранилось до наших дней. В 1990-е годы, когда вместе с политическим режимом в буквальном смысле демонтировали и некоторые его физические атрибуты, с торца среднего зала исчез барельеф, изображающий восстание рабочих завода «Арсенал» в январе 1918 года. А в 2000-е годы та же участь постигла изображение серпа и молота в венке на всех вентиляционных решетках в боковых залах станции.
В 1986 году станция «Арсенальная» получила статус «памятника архитектуры местного значения» под охранным номером 187. Поскольку неподалёку от станции находится Администрация президента, то ходят слухи, что на станции ещё со времён Хрущёва сохранились и подземные убежища для политической верхушки.

Журнал: Загадки истории №36, сентябрь 2020 года
Рубрика: Назад в СССР
Автор: Наталья Тищук

Метки: Загадки истории, строительство, СССР, Киев, Сталин, Хрущёв, метро, станция, метрополитен, оформление, ампир



Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010 —