15 декабря 1938 года при загадочных обстоятельствах погиб Валерий Чкалов. Существует множество версий его гибели. До сих пор не опубликованы документы о причинах катастрофы опытного образца истребителя И-180 на московском аэродроме имени Фрунзе. На самолёте стоял двигатель М-88, изготовленный на заводе №29 в Запорожье. А представителем главного конструктора Запорожского авиамоторного завода на тех испытаниях был Евгений Гинзбург. Я познакомился с ним ещё в годы перестройки.

Конспирологическая версия катастрофы Валерия Чкалова

Валерий Чкалов - как погиб лётчик

Вереница неудач

— Да, слишком много необъяснимого было в гибели Чкалова, — рассказывал Евгений Гинзбург. — Может, когда-то выяснится, почему с И-180 сняли жалюзи, хотя до испытательного полёта они там стояли. А ведь мороз тогда был градусов 25. Мне, мотористу, непонятно и другое: почему Чкалову разрешили взлёт с одной бензопомпой на двигателе? По инструкции их должно было быть две. Я сообщил об этом ведущему инженеру по испытаниям Лазареву. Он ответил, что это мера вынужденная, мол, не было места для помпы, от которой работает гидравлика. Спрашиваю: «Почему же такое место не было предусмотрено заранее?». Лазарев помолчал, а потом сказал: «Двигатель справится и с одной помпой». Но М-88 конструировался с расчётом на две помпы. Я взял формуляр двигателя и записал: «В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полёты запрещаю!». После этого у меня был резкий разговор с директором авиазавода Усачёвым, другим начальством — запугать меня хотели. Ну а мне что? Ведь я не их подчинённый. И как ни заставляли меня, подпись свою в формуляре я не снял. Крика было!… Лишь Поликарпов ничего мне не доказывал.

— Евгений Абрамович, вы полагаете, что сам Николай Поликарпов о многом мог бы тогда рассказать?
— В 1937 году Поликарпова назначили главным конструктором авиазавода №156. Здесь в самом начале 1938 года конструктор и предложил проект истребителя И-180, который представлял собой усовершенствованный И-16. Французский двигатель «Гномрон» к этому времени уже прочно «прописался» на моторном заводе №29 в Запорожье, а его «потомок» — М-88 — хотя и находился в стадии разработки, по своим данным подходил для нового истребителя. Вот под этот двигатель мощностью 1100 лошадиных сил и проектировался И-180. Главный конструктор предполагал получить на нём максимальную скорость 600 километров в час. В апреле 1938 года правительственным решением Поликарпова обязали построить такой самолёт к концу года. Однако странная цепь последующих злоключений новой машины не позволила ей заменить И-16.

— Можно ли назвать эти злоключения случайными?
— Судите сами. Первый полёт И-180 закончился катастрофой и гибелью Чкалова. На втором экземпляре самолёта 5 сентября 1939 года погиб лётчик-испьггатель Томас Сузи. Уже в процессе внедрения И-180 в серийное производство, средь бела дня 26 мая 1940 года на ровном месте капотировал (т.е. самолёт опрокинулся) опытнейший лётчик Степан Супрун. 5 июля лётчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все возможности по усмирению штопорящего И-180, спасся на парашюте. Вереница неудач, преследующая Поликарпова, не была случайной. «Короля истребителей» травили самым натуральным образом. Его перегоняли с одного авиационного завода на другой, а работы по перспективным машинам всячески дискредитировались.
В 1939 году Поликарпов продолжал развивать схему истребителя под рядный двигатель жидкостного охлаждения. Проект нового высотного истребителя И-200 под перспективный двигатель АМ-37 был готов к осени того же года. В октябре Поликарпова направили в составе группы специалистов в Германию для изучения немецкой авиапромышленности. В отсутствие главного конструктора на заводе №1 из сотрудников поликарповского КБ создали по указанию сверху новое подразделение — опытный конструкторский отдел (ОКО) — для разработки истребителя И-200. Руководителем ОКО назначили молодого военпреда завода Артёма Микояна — родного брата сподвижника Сталина, Анастаса. Ему в помощники определили опытного сотрудника КБ Михаила Гуревича. Истребитель И-200 был построен и стал впоследствии известен как МиГ-3 — самолёт Микояна и Гуревича.

Куда спешили?

— А когда Поликарпов приступил к созданию И-185?
— В те дни о Поликарпове говорили как о разжалованном генерале, многие сотрудники завода считали, что по возвращении из Германии его расстреляют… Этого не произошло, однако своего детища и большей части сотрудников КБ Поликарпов лишился. Чтобы как-то сгладить эту неприятную историю, Поликарпова с оставшимися конструкторами перевели на новый завод №51. Хотя и завода-то такого не существовало — просто отгородили кусочек Ходынки с самолётным ангаром.
Здесь конструктор смог создать ещё целый ряд передовых истребителей. И-185, проект которого появился в начале 1940 года, мог бы стать лучшим советским истребителем периода Второй мировой. Однако эта машина начала летать в такое тяжёлое для опального конструктора время, что ему подчас приходилось для полётов сливать бензин из личного автомобиля…
— Но почему такой талантливый авиаконструктор, как Поликарпов, оказался в опале?
— Это был настоящий интеллигент. Ни одну из созданных им машин не позволил назвать своим именем, считая, что создание самолёта — плод коллективного творчества. Только после смерти конструктора учебный самолёт — «небесный тихоход», прославившийся в годы войны, — переименовали в По-2, то есть «Поликарпов-2». Тогда наследие Поликарпова всячески дискредитировалось руководством авиапрома. Почему? Сын священника, учился в семинарии. А ещё Николай Николаевич, придя в авиацию, работал у Игоря Сикорского, который уехал в Америку.

— А что собой представлял И-180?
— Вокруг И-180 шла какая-то непонятная игра. Поликарпов не хотел спешить, хотя наверняка на него оказывалось давление. Но как бы там ни было, Поликарпов полётный лист не подписал. Спешка нужна была кому-то другому. И, наверное, не случайно испытание И-180 поручили именно Чкалову, которого для этого даже из отпуска вызвали.
Я до этого несколько лет курировал опытные самолёты, и ни разу без подписи представителя главного конструктора двигателя опытную машину в небо не выпускали. Но тогда нарушили это правило. Почему? Я и сейчас упрекаю себя в том, что в те дни не увиделся с Валерием Павловичем. 12 декабря в пробежке истребителя И-180 (когда у него оборвался кронштейн газа) я не участвовал. А 13-го и 14-го Чкалова на аэродроме не было, и мне не удалось высказать ему свои замечания. Но я был уверен, что Чкалову обо всём доложит Лазарев — ведущий инженер по испытаниям.

Расследование комиссии

— Но кто решился после неудачной пробежки поднять И-180 в небо?
— Мы проводили другие испытания в воздухе. Как только приземлились, подбежал механик: «Чкалов погиб!» — «Я же в формуляре написал о невозможности полёта!» — говорю лётчику-испытателю Супруну. «Ты знаешь, именно эта запись и может спасти тебя», — ответил он.
После этого всех нас, человек 25-30, рассадили по комнатам — писать показания. Я был в одной комнате с Поликарповым. «Послушайте, — сказал он, — почему нас всё время гнали? Почему Чкалову разрешили взлёт без жалюзи? Почему ему не показали запись в формуляре, что вы запрещаете взлетать без одной помпы?». А что я мог сказать?
Комиссий, расследующих обстоятельства трагедии, было две. Первая, которую потом называли правительственной, была скорее лётной. А вторую комиссию возглавлял Всеволод Меркулов, заместитель Лаврентия Берии. Те, кто после лётной комиссии попадал к Меркулову, обратно, как правило, не возвращались. «Чёрный ворон» их ожидал прямо на аэродроме.
Меня на лётную комиссию вызвали ночью, после двенадцати часов ожидания. Войдя в зал, я увидел, что за столом сидели несколько человек: председатель комиссии, главный инженер ВВС комдив Павел Алексеев, Георгий Байдуков, Александр Беляков, Михаил Громов, Степан Супрун, ещё два или три пилота и лишь один моторист, начальник Центрального института авиационного моторостроения Каширин.
«Что вы можете сказать по катастрофе?» — спросил Алексеев. Тут Супрун предложил сначала зачитать, что я записал в формуляре двигателя. Поднялся Громов и зачитал мою запись. «Есть ещё вопросы?» — обратился к комиссии Алексеев. Вопросов не было. Председатель комиссии сказал, что я свободен.
Вот вывод комиссии: «15.12.38 г, в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. Чкалов после нормального полёта по кругу на самолёте И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него, в результате чего произошла гибель лётчика и разрушение самолёта». Причиной вынужденной посадки назвали отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадёжной конструкции управления газом. Мотор отказал в такой момент полёта, когда благополучный его исход с заглохшим двигателем был невозможен — низкая высота, нет площадки. Лётчик до последнего управлял самолётом и пытался сесть (и сел!) не на жилые дома. Он 100-150 метров не дотянул до вспаханного поля — упал на захламлённый металлом двор мастерских. Чкалов был ещё жив. Истекал кровью, а к нему боялись подойти — вдруг самолёт взорвётся? Кстати, нам, мотористам, даже не дали посмотреть на то, что осталось от И-180 и его двигателя.

Охота на лётчика

— Виновниками были определены главный конструктор Поликарпов, его зам Томашевич, директор завода Усачёв, начальник лётно-испьггательной станции полковник Порай. Акт расследования катастрофы комиссия подписала единогласно…
— Не забывайте, что это было в декабре 1938-го. Чкалова любили все и сам Сталин, назвавший Валерия Павловича «великим лётчиком нашего времени». Комиссия тех лет просто не могла написать иначе. Это понимал и Сталин. Может, именно поэтому не был репрессирован Поликарпов. Супрун говорил мне, что на объяснительной Поликарпова рукой Сталина было написано: «Не трогать!». Виновными определили Томашевича, Усачева, Порая и многих других. Уже после смерти Сталина дела на них были прекращены. Итак, причина катастрофы — в желании руководителей завода и КБ быстрее отчитаться перед партией. Но только ли технические причины вызвали катастрофу? Непонятно, зачем понадобилось снимать одну бензопомпу с двигателя, когда механизм шасси потом специально «законтрили»? Значит, освобождать место таким образом для гидравлики, в чём меня убеждал Лазарев, не было необходимости. Если бы лётчик мог хотя бы убрать шасси, чтобы уменьшить лобовое сопротивление самолёта, все закончилось бы иначе… А с двумя бензопомпами наш двигатель М-88, скорее всего, и не заглох бы.

— Неужели это было спланированное убийство?
— Ясность мог бы внести ведущий инженер по испытаниям Лазарев. Его докладная не была показана ни одной комиссии. В тот день у Лазарева вдруг поднялась температура, и его увезли в Боткинскую больницу — так нам сказали. А на второй день его сбросили с электрички. Он умер, не приходя в сознание. Никто до сих пор не знает, куда исчез в тот день бортмеханик самолёта И-180 Куракин. А через пять лет после ареста выпустили начальника главка наркомата авиапромышленности Беляйкина, и через день он был убит в своей квартире.

— Получается, за Чкаловым охотились? Почему?
— Сын Чкалова говорил мне, что отец в те годы на ночь прятал под подушку наган. Игорь Валерьевич не отрицал, что катастрофа была подстроена. Он рассказывал о непростых отношениях отца с вождём. Сталин ведь предлагал Чкалову пост наркома НКВД. А потом им стал Берия… Когда шёл процесс Бухарина-Рыкова, Чкалов, уверенный в их невиновности, ходил к Сталину. Тот сказал: «Занимайся своим делом». Чкалов ушёл, хлопнув дверью. А Сталин этого не любил…

Журнал: Тайны 20-го века №48, декабрь 2013 года
Рубрика: Версия судьбы
Автор: Евгений Гинзбург, беседовал Александр Аблицов

Метки: Тайны 20 века, смерть, гибель, катастрофа, лётчик, самолёт, Сталин, заговор, авария, конспирология, Чкалов, Поликарпов




Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-