Не так уж часто случается, чтобы недавно покинувший завод после сборки самолёт практически сразу потерпел крушение, однако именно это произошло с крылатой машиной, изготовленной на заводе «Знамя труда» в августе 1948 года.

Авария самолёта Ил-12 в 1948 году

Катастрофа Ил-12 на Кавказе - тайна исчезновения самолёта

Вылет в бурю и дождь

После выпуска самолёт поступил в распоряжение 2-го транспортного авиаотряда Узбекского территориального управления. Предназначение у самолёта было самое обыкновенное: пассажирское. 11 октября он отправился в обычный, в общем-то, рейс по направлению из Ташкента в Сочи.
В состав экипажа самолёта входило шесть человек: капитан Илларион Ефимович Кондратьев, второй пилот, два бортмеханика, радист и бортпроводница. Зарегистрированный среди прочих в списке рейсов под номером Л1450, самолёт взмыл в воздух утром, а в 11:55 прибыл в аэропорт города Баку, где была запланирована промежуточная посадка. Затем ему следовало прибыть последовательно в Минеральные Воды и, уже под конец, в Сочи. Однако из-за сильного ухудшения погодных условий вылет перенесли на завтра. Экипаж заночевал в Баку, находясь в состоянии неопределённости.
На следующий день опасения оправдались, поскольку погода даже и не думала налаживаться: облачность достигала 10 баллов, вовсю лил дождь, в облаках наблюдалось обледенение, а видимость достигала всего 4-10 км. Ветер же дул с силой 26-28 м/с, а это уже настоящий шторм! Пришлось прокладывать другой маршрут самолёта — через Евлах и Тбилиси. Однако аэропорт Баку официально был закрыт из-за погоды, и, по-хорошему, следовало запросить разрешение на взлёт у ЦДС ГУ ГВФ (Главного управления гражданского воздушного флота). Но командир корабля этого не сделал, а тогдашний начальник аэропорта в Баку, особо не задумываясь, вылет разрешил. Итак, 12 октября в 10:40 утра Ил-12 покинул бакинский аэропорт. Чтобы минимизировать риск, было решено лететь над верхней кромкой облаков. В 11 часов 22 минуты радист самолёта вышел на связь и сообщил, что ему не удаётся связаться с пеленгатором аэродрома в Тбилиси, приводная радиостанция также не отвечает. Это же он повторил ещё два раза.
В 11 часов 45 минут диспетчер тбилисского аэропорта появился в эфире и озвучил информацию, что приводная радиостанция находится в порядке, но пеленгатором Ил-12 засечь не удаётся.
В 12 часов 13 минут Л1450 прислал сообщение: «Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно». Уже потом, при расследовании, выявили, что радист вызывал пеленгатор на неправильной частоте, а диспетчер не указал ему на его ошибку, а скупо ответил: «Вас понял, сообщите местонахождение». Также рассеянный диспетчер даже не озаботился тем, чтобы предупредить бакинский аэропорт о ско — ром возвращении Ил-12.
В те же 12 часов 13 минут радист самолёта сообщил, что машина летит на высоте 3000 метров в районе Евлаха, над Большим Кавказским хребтом. Диспетчер подтвердил, что все понял. В следующие четыре минуты радист запросил данные приводной радиостанции Евлаха, однако та, как назло, не работала и потребовалось передавать данные вручную. Процесс этот оказался весьма долгим, поскольку интервал между передачами занимал подчас до 6 минут (а при обычной передаче — до 30 секунд!).
И вот, в 12 часов 18 минут борт Л1450 в последний раз вышел на связь. С этого времени заканчивается история его существования и начинается история расследования трагической авиакатастрофы. Пролить свет на обстоятельства гибели самолёта и экипажа могла бы находка обломков, но они по сей день не найдены.
И всё же профессиональные пилоты и специалисты выдвинули несколько версий, которые с высокой вероятностью могут оказаться правдивыми.
Поскольку в тот день, 12 октября, была сильная облачность, командир корабля мог не сориентироваться и сместиться с заданного маршрута — или же, возможно, для экономии топлива осознанно принять решение лететь напрямик, над Кавказским хребтом. Следует учесть сильный ветер, которому было не так уж трудно отнести самолёт на скалы — а их из-за тумана видно не было. А дальнейшие события можно восстановить без особого напряжения мысли.
Такая версия кажется тем более вероятной, что должное радиообеспечение полёта отсутствовало. Это кажется удивительным в тех погодных условиях, однако диспетчеры РДС и Баку, и Тбилиси активного участия в этой кризисной ситуации не принимали. Да и профессиональные качества радиста Ил-12 тоже оказались слабоваты.
Эта и многие другие авиакатастрофы стали показателем явного ухудшения состояния авиационной отрасли и побудили в том же 1948 году руководство ГУ ГВФ подготовить подробный доклад с анализом ситуации. Расхлябанность, непродуманность действий и халатное отношение к должностным инструкциям среди авиационного персонала были обычным делом.
Отчасти это объяснялось тем, что престиж гражданской авиации был невысок и подвизались в ней обычно те, кто не достиг особых успехов в военной авиации.
ГУ ГВФ приняло срочные меры, чтобы повысить престиж профессии, и ввело строгие дисциплинарные взыскания к тем, кто позволял себе отправляться в полёт подшофе или самовольно. Не сразу, но надёжность гражданской авиации стала повышаться…

К теме статьи

Впрочем, авиакатастрофы в горах были (и остались, хотя в гораздо меньшей степени) общемировой проблемой. Масштабы пассажирских авиаперевозок в послевоенное время многократно выросли, а авиатехника ещё не успела освоить такие высоты, которые позволяли бы пересекать горные хребты выше самых высоких пиков. Самолёты преодолевали горы и сквозь ущелья — а ведь в горах может почти мгновенно подняться сильный ветер и установиться нулевая видимость.
Как следствие, в послевоенный период произошёл резкий рост числа авиакатастроф в горах. Развитие авиатехники снизило число подобных трагедий, но до конца решить проблему не смогло.
Типичной «авиакатастрофой в горах» стало самое знаменитое происшествие такого рода — падение 13 октября 1972 года в Андах самолёта уругвайских ВВС, перевозившего одну из местных регбий-ных команд на матч в Чили.
Небольшой турбовинтовой самолёт Fairchild FH-227 имел «потолок» для полётов 9000 метров, что вынуждало экипаж пересекать Анды через горные ущелья. При этом из-за резко изменившейся погоды полёт проходил в условиях сплошной облачности.
Лишённые возможности наблюдать горы собственными глазами, пилоты ориентировались лишь по приборам. Когда диспетчер аэропорта Сантьяго дал разрешение на снижение, пилоты начали этот манёвр, при том что самолёт был по-прежнему над Андами.
Как выяснилось при расследовании, лётчики (и диспетчеры на земле) совершенно не учли сильный встречный ветер, существенно снизивший скорость самолёта, — из-за этого самолёт начал снижение до того, как перелетел через горы.
В результате в 15:30 самолёт зацепил правым крылом безымянную гору высотой 4400 метров. При столкновении крыло отделилось от фюзеляжа и зацепило хвост, оторвав и его.
В следующий момент Fairchild зацепил вторым крылом ещё один пик, так что дальше продолжал лететь один фюзеляж без крыльев и хвостового оперения. Через несколько секунд он упал на горный склон, несколько сот метров скользил по нему вниз как гигантские санки, пока не увяз в снегу.
Выжившие в течение нескольких недель боролись за жизнь на ледяном плато, пока их не обнаружили спасатели — но эта робинзонада выходит за рамки нашей статьи…

Журнал: Неизвестный СССР №9, сентябрь 2021 года
Рубрика: Аварии и катастрофы
Автор: Александр Стела

Метки: СССР, катастрофа, исчезновение, самолёт, Война и Отечество, авария, Кавказ, Узбекистан, Неизвестный СССР, 1948, Ил-12





Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-