Багира

Среда, 09 19th

Последнее обновлениеСр, 19 Сен 2018 2am

Тайны истории и исторические загадки — Секретные архиви истории
Запретная история — Исторические тайны

Голландцы всегда считались нацией непревзойдённых мореплавателей. Вот и в XX веке на смену прославленным адмиралам, пиратам и китобоям пришли люди пусть и не столь романтических, но при этом не менее рискованных профессий.

Спасите наши души!

Журнал: Тайны 20-го века №51, декабрь 2017 года
Рубрика: Морские приключения
Автор: Андрей Ворфоломеев

Рекордные буксировки

Фото: буксировка АПЛ КурскВ наше время, в отличие от эпохи Джека Воробья, вознаграждение можно получить не за захват судна, а напротив — за его спасение или буксировку. Многие голландские фирмы зарабатывали себе на жизнь подобным образом. Однако одной из наиболее старейших, влиятельных и уважаемых до сих пор по праву считается компания Smit Internationale. Она была основана ещё в 1842 году и поначалу занималась сложными морскими буксировками. В начале прошлого века одному из буксиров фирмы — «Роде зее» («Красное море») — довелось принять участие в транспортировке из Кейптауна в Геную британской плавучей тюрьмы «Пенелопа». При закладке «Пенелопа» представляла собой бронированного уродца переходного периода — между «эпохой парусов» и «веком пара». Соответственно, идти быстро не получалось ни под тем, ни под другим. Плюс анахронизм в виде тарана, плоское днище и малая осадка серьёзно ухудшали как мореходность, так и управляемость броненосца.
В 1888 году британское Адмиралтейство приняло решение поставить «Пенелопу» на мёртвый якорь в южноафриканской гавани Саймонстаун и превратить её в плавучий арестантский барак. Среди узников бывшего военного корабля успели побывать и проштрафившиеся английские матросы, и военнопленные буры. Так продолжалось до 1912 года, когда «Пенелопу» исключили из списков флота и продали Исааку Окбергу из Кейптауна. Тот намеревался перегнать древний броненосец в Германию и сдать на лом. Однако взявшийся за это дело британский буксир «Оушеана» ограничился только буксировкой «Пенелопы» вокруг мыса Доброй Надежды в Кейптаун. Выходить в океан с таким грузом команда наотрез отказалась. По заверениям капитана буксира, «Пенелопа» была полностью немореходной. Сделка с немцами сорвалась. Купить плавучую тюрьму согласились итальянцы. Но только после доставки «Пенелопы» в Геную. И тут мистер Окберг догадался обратиться в контору Smit Internationale в Роттердаме (оригинальное название её в то время звучало как L. Smit & Co.'s Internationale Sleepdienst).
В 1914 году в Столовую бухту Кейптауна прибыл буксир «Роде зее». Осмотрев «Пенелопу», его капитан Рис заявил, что буксировка вполне возможна. Невзирая на различные происшествия, «Роде зее» доставил плавучую тюрьму из Кейптауна в Геную за рекордные 34 дня. И это невзирая на суровые шторма Южной Атлантики!

Спасение погибающих

Буксировкой обычно заканчивается и спасение потерпевших аварию или потерявших ход в океане судов. Тут оказавший помощь вправе рассчитывать на вознаграждение. Правда, лишь в том случае, если спасённое судно удаётся благополучно довести до ближайшего порта. В противном случае незадачливый спасатель рискует лишь понапрасну потратить деньги, израсходованные на топливо, йоду, продовольствие и так далее. Здесь и кроется лукавый смысл известной формулы: «Нет спасения — нет вознаграждения». Что, согласитесь, весьма справедливо.
Через 11 лет после истории с «Пенелопой» другому морскому буксиру фирмы Smit Internationale — «Зварте зее» («Чёрное море») — пришлось поучаствовать в спасении парохода «Стиклстед»; терпевшего бедствие в центральной части Атлантического океана. 3 октября 1925 года на нём вышли из строя подшипники гребного вала, и судно потеряло ход и способность слушаться руля. Капитан «Стиклстеда» передал в эфир сигнал SOS. На помощь пароходу устремились сразу несколько добровольных спасателей.
Первым удачу решило попытать канадское спасательное судно «Райндир». Однако все его попытки выйти из порта Сент-Джонс окончились безрезультатно из-за бушевавшего на море шторма. Немногим больше повезло и пароходу «Дампферн». 17 суток спустя ему удалось подойти к «Стиклстеду». Но все попытки подать с борта буксирный трос оказались безуспешными. На следующий день прибыла «Джеральдин Мэри». Лишь через неделю буксирный конец удалось-таки завести на «Стиклстед». Однако буксировать пароход водоизмещением 6000 тонн, да ещё и в шторм, оказалось непростой задачей. Топки «Джеральдин Мэри» быстро поглотили почти весь имеющийся запас угля. К тому же 29 октября лопнул трос. Владельцы «Джеральдин Мэри» потеряли на этом предприятии 24 тысячи фунтов стерлингов, заработав всего 1800.
А многострадальный «Стиклстед» продолжал дрейфовать в бушующем океане. На его борту закончилась провизия. Запасы удалось пополнить, да и то — с нескольких попыток, с помощью итальянского парохода «Виттория». 3 ноября к дрейфующему уже 21 день «Стиклстеду» приблизилось спасательное судно «Аме-рикэн релиф». Оно сумело переправить потерпевшим спасательный конец и начало буксировку. Через три дня трос опять лопнул. Ещё трое суток спустя из Роттердама подошёл «Зварте зее». Он и доставил, наконец, превратившийся в игрушку волн «Стиклстед» на Азорские острова.

Знаете ли вы что…

Фирма Smit Internationale поднимала паром «Херальд оф Фри Энтерпрайз», затонувший в Северном море 6 марта 1987 года. Для помощи пострадавшим британские музыканты записали новую версию песни «Битлз» Let It Be.

Почти следом этот же буксир принял участие в другой сложной спасательной операции. В феврале 1926 года на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 тонн, находившемся в Центральной Атлантике, вышло из строя рулевое управление. Суда «Монтроз» и «Ганновер» не смогли помочь. Затем подошёл пароход «Меномини», имевший на борту стальные пятидюймовые тросы. Но и они не выдержали буксировки. Та же история приключилась и с заведённой с «Меномини» якорной цепью, разорвавшейся по звеньям. Не лучше оказались попытки добровольных спасателей с судов «Монголиан принс» и «Лондон коммерс».
Тут-то и прибыл долгожданный голландский буксир, положивший конец всем мучениям. «Зварте зее» сумел доставить английский пароход на Азорские острова, но там не оказалось нужного для ремонта оборудования. Пришлось буксировать аварийное судно ещё дальше — в родной Манчестер. Итого «Зварте зее» прошёл свыше двух тысяч морских миль, поставив новый своеобразный рекорд.

Подъём затонувших судов

После Второй мировой войны частью компании Smit Internationale стала другая голландская фирма «В.А. ван ден Так» (теперь отделение «Смит Сальваже), накопившая большой опыт в подъёме затонувших кораблей. В том числе с использованием технических новинок. Таких, к примеру, как применение лёгких полистироловых гранул, увеличивавших объём после температурного воздействия. Эту технологию фирма «В.А. ван ден Так» с успехом опробовала при подъёме датского рыболовецкого судна «Мартин С» водоизмещением 4200 тонн, в мае 1966 года затонувшего в гренландской бухте Суккертоппен на глубине 31 метр. Операцию требовалось провести в кратчайшие сроки, что диктовалось погодными условиями. Да и лежащий на дне траулер мешал оживленному судоходству в здешних местах.
После осмотра места крушения специалисты голландской фирмы решили прибегнуть к помощи полистироловых гранул. В подъёме «Мартина С» были задействованы спасательное судно «Бивер» с подъёмным краном грузоподъёмностью 110 тонн и баржа «Аренд», кран которой мог поднять в два раза больше (220 тонн). Спасательные работы, начавшиеся 20 мая 1967 года, осложняли низкая температура воды и значительная глубина. Поэтому каждый из 10 водолазов мог находиться на дне не больше часа.
После первых же погружений выяснилось, что затонувший траулер стоит на ровном киле. Соответственно, нужды заделывать пробоину в трюме №1 не было — гранулы всё равно выталкивались водой только вверх. Водолазы произвели укрепление палубы, чтобы та смогла выдержать напор пластиковых шариков. В трюмах №2, 3 и 4 прорезали дополнительные отверстия для шлангов, чтобы закачивать гранулы потоком воды. Потом туда же подавался пар. Под его воздействием гранулы увеличивались в объёме примерно в 50 раз, что позволяло создать необходимую подъёмную силу.
К 17 июня в трюмы «Мартина С» закачали 1550 тонн гранул. Для обеспечения равномерности подъёма нос траулера соединили с краном «Бивера», а корму — с краном «Аренда». Судно легко всплыло на поверхность и после проведения необходимых мероприятий было при помощи буксира «Океан» доставлено в Копенгаген.

Участие в подъёме АПЛ «Курск»

Подобный навык в проведении судоподъемных работ позволил Smit Internationale принять участие в международном консорциуме по подъёму российской атомной подлодки К-141 «Курск», затонувшей 12 августа 2000 года в Баренцевом море. Основным исполнителем работ, правда, выступила голландская компания Mammoet Transport BV. Компания же Smit Internationale предоставила баржу «Кэрриер» с уникальным оборудованием для резки трубопроводов большого диаметра, при помощи которого и был отделен повреждённый торпедный отсек. В операции принимал участие и буксир фирмы «Сингапур». Вместе с арендованным буксиром «Атрек» он создавал дополнительную подъёмную силу, используя трос, заведённый под корму атомохода. «Сингапур» и «Атрек» транспортировали несамоходную баржу «Джайнт-4» с пристыкованным к ней «Курском». Впоследствии подлодку намеревались утилизировать на судостроительном заводе «Нерпа».
На сегодняшний день Smit Internationale продолжает занимать одну из лидирующих позиций в сфере крупнотоннажных и крупногабаритных морских перевозок, подъёма затонувших судов и защиты окружающей среды от последствий кораблекрушений. Каждое новое предприятие компании представляет собой именно решение комплекса вышеперечисленных проблем. Так было и в 2012 году, когда специалисты Smit Internationale провели сложнейшую операцию по подъёму и транспортировке корпуса печально знаменитого круизного лайнера «Коста Конкордия», наскочившего на скалы острова Джилья у побережья Италии.



Вконтакте



Facebook



Подписка на обновления

Введите ваш адрес:


Твиттер
Google+
Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Флот Спасите наши души!