Ширококолейная железная дорога: Поезда смерти Гитлера

В любой стране железные дороги и курсирующие по ним поезда являются символом экономического развития и научно-технического прогресса. Но в Третьем рейхе они стали орудиями войны и символами смерти.

Фото: ширококолейная железная дорога, интересные факты
Придя к «власти, Гитлер увязывал развитие экономики с расширением транспортной инфраструктуры. Главная ставка была сделана на развитие автобанов, паутина которых в короткое время покрыла Германию. А вот железнодорожная сеть оказалась на положении пасынка, пока в 1937 году инженер Понтер Вине не предложил один из тех мегапроектов, которые буквально завораживали фюрера.

Размер имеет значение

Речь шла о создании «ширококолейной железной дороги» (Breitspurbahn). Для справки следует пояснить, что в мире насчитывается 113 вариантов ширины колеи, из которых в Европе отдают предпочтение размеру 1435 мм. В России первая железная дорога имела колею 1829 мм, но потом перешли на размер 1524 мм (нынешний российский норматив 1520 мм мало от неё отличается и не требует переоборудования составов). В США «любимый размер» — 1473 мм, в Канаде — 1495 мм, в Испании, Португалии, Чили и Аргентине — 1676 мм.
Вине предлагал перейти на богатырскую колею в 4600 мм (!), хотя потом сузил её до 3000 мм. Такой переход требовал огромных средств, зато и перспективы Вине рисовал завораживающие. По новой колее должны были ходить гигантские поезда со скоростью 200-250 км/ч, разумеется, повышенной грузоподъёмности. Двухэтажный пассажирский вагон первого класса предусматривал наличие кинозала на 196 мест, читального зала, кафе, бара, общей гостиной и 12 туалетов.
Всё это предназначалось для представителей «расы господ». Аналогичный по размерам вагон для остарбайтеров (восточных рабочих) был рассчитан уже на 480 сидячих мест, но все же имел буфет, умывальные комнаты и 18 туалетов.
С учётом планов территориального расширения Рейха предусматривалось пять основных магистралей: от Парижа до Ростова-на-Дону (Восток-Запад), от Гамбурга до Казани с ответвлением на Ленинград (Восток-Запад-2), от Гамбурга до Стамбула (Северо-Юго-Восток), от Берлина до Рима (Север-Юг-параллель) и от Мюнхена до Испании (Вос-ток-Запад-3).
С началом войны против СССР германское командование всерьёз упёрлось в проблему более широкой советской колеи, замедлявшей переброску войск, снаряжения и боеприпасов по оккупированной территории. И конечно, у Гитлера возник лишний стимул реализовать Breitspurbahn как можно скорее. Фирмы Henschel-Werke и Borsig приступили к проектированию локомотивов повышенной мощности, а вот вагоны, особенно для перевозки рабочей силы, напротив, предельно упростили: невольникам теперь полагалось ездить стоя.
На одном из германских полигонов в конце 1941 года был даже построен экспериментальный участок магистрали с трёхметровой колеей, но дальше проектов дело не пошло по вполне очевидным причинам: имеющихся ресурсов хватало только на обеспечение минимально необходимых транспортных перевозок.
Впрочем, объём выполненных для удовлетворения этих минимальных потребностей работ тоже выглядел впечатляюще.

«Серые» и «синие»

К моменту прихода нацистов к власти система имперских железных дорог представляла собой полугосударственное предприятие с примерно 600 тысячами сотрудников. К 1937 году отрасль полностью контролировалась нацистским правительством в лице министра транспорта Юлиуса Дорпмюллера.
По мере захвата новых территорий в его ведомство переходили железнодорожные системы Австрии, Чехии (протекторат Богемии и Моравии), Польши (генерал-губернаторство).
С началом Великой Отечественной войны эксплуатацией железных дорог на оккупированной территории СССР занялась служба военно-транспортных перевозок со штаб-квартирой в Варшаве и региональными управлениями в Риге, Брест-Литовске (позже Минске), Львове и Полтаве (позже Днепропетровске).
Однако отступающая советская сторона оставляла немцам магистрали и железнодорожные объекты не в самом, скажем так, хорошем состоянии, и «серые» (по цвету униформы) военные железнодорожники просто не справлялись с ремонтом.
В результате распоряжением от 4 января 1942 года управление железных дорог на Востоке перешло в ведение «синих» штатских железнодорожников, возглавляемых Вильгельмом Клейманом.
Произошло это в разгар советского контрнаступления под Москвой, сопровождаемого менее удачными ударами Красной армии на других участках фронта.
От Клеймана Гитлер требовал увеличить объёмы перевозок в разы, а поскольку добиться подобного было в принципе невозможно, со своей должностью Клейман расстался.
Деятельность партизанки подпольщиков окончательно поставила крест на попытках если не увеличить, то хотя бы стабилизировать объёмы железнодорожных перевозок. Как о частном, но показательном факте стоит упомянуть о деятельности подпольной группы начальника железнодорожной станции Орша Константина Заслонова, члены которой, используя замаскированные под уголь мины, за три месяца подорвали 93 паровоза.
Апофеозом стала приуроченная к летнему советскому наступлению 1943 года партизанская операция «Рельсовая война», по итогам которой в Белоруссии железнодорожное движение было парализовано на срок от 15 до 30 суток, а общие объёмы перевозок сократились на 35-40%.
К слову, в других оккупированных странах немцы и близко не сталкивались с подобными трудностями. В захваченной Польше было построено 80 ремонтных депо и других железнодорожных объектов, что давало возможность ежедневно отправлять на советско-германский фронт до 800 составов (другое дело, что не все они доезжали).
Самое большое депо функционировало в Гнезно, на территории в 140 гектаров.
Огромный ремонтный комплекс единовременно вмещал более 50 паровозов со средним весом 150 тонн. Поворотная платформа вытягивала 300 тонн, причём вращать её мог всего один человек, что свидетельствует об исключительно высоком качестве подшипников.
Альберт Шпеер, имперский рейхсминистр вооружений и боеприпасов, с февраля 1942 года фактически курировавший всю германскую промышленность и транспорт, в своих мемуарах утверждал, что если бы союзники в 1944 году сосредоточили бомбардировки на заводах, производящих подшипники, то Германия сдалась бы через три-четыре месяца.
Логика в его утверждении та же, что и в детском стишке про выпавший из подковы командирской лошади гвоздь, из-за которого было проиграно сражение. Можно с ней спорить, а можно и согласиться.
Бесспорный же факт в том, что германская военная промышленность работала довольно эффективно. Свою роль здесь играли и пресловутый германский «ордунг» и возможность выжимать соки из сотен тысяч военнопленных и остарбайтеров.
Ещё одним эффективным методом была оптимизация всего и вся. Поскольку нефть требовалась для танков и авиации, от жидкого топлива на железных дорогах отказались в принципе, сделав ставку на уголь, который в достаточных количествах имелся и в самой Германии.

«Америка» для фюрера

До начала Второй мировой войны железнодорожный парк насчитывал 25 тысяч локомотивов, и ежегодно выпускалось около 600 новых. Но Гитлер с его максимализмом после начала боевых действий требовал изготавливать ежегодно 7,5 тысяч новых локомотивов, что было, конечно, нереально. Частичным выходом стали клепавшиеся на скорую руку локомотивы со стандартизированными элементами («кригслоки»), которых в отдельные месяцы выпускалось по 300 экземпляров. При этом имея не шесть, а 10 ведущих колёс, они могли тянуть на 10% грузов больше, чем обычно.
На противоположном полюсе германского железнодорожного машиностроения находился личный поезд фюрера — «фюрерзондерцуг» (fuhrersonderzug), фигурировавший в документах под кодовым названием «Америка». В мирное время он состоял из двух локомотивов и 15 вагонов (для фюрера, его личной охраны, для времяпрепровождения лиц из ближайшего окружения, двух спальных, двух багажных и двух вагонов для персонала, двух вагонов-столовых, вагона для конференций и вагона для прессы).
В период боевых действий без прессы обычно обходились, зато к составу могли прицепить персональный вагон кого-либо из ближайших соратников — Геббельса или Кейтеля, например. А вот наци №2, Герман Геринг, обзавёлся собственным поездом, по длине, разумеется, уступавшим поезду Гитлера, зато превосходившим его в роскоши.
Фюрер настаивал, чтобы его передвижения никак не отражались на графике обычных поездов, так что «Америке» частенько приходилось простаивать на железнодорожных узлах. Впрочем, со временем от этого принципа отказались, да и вообще демонстрируемая Гитлером скромность частенько выглядела нарочитой.
Например, летом 1941 года, для укрытия «Америки» менее чем за месяц неподалёку от Брест-Литовска построили секретный объект «Анлагесюд», представлявший собой железнодорожный тоннель длиной 465, высотой 6,5 и шириной 9 метров. По назначению он использовался всего один раз — 27 августа 1941 года — во время встречи Гитлера и приехавшего к нему в гости Муссолини.
На своём поезде фюрер часто выезжал на фронт, но из-за строгого соблюдения режима секретности и плотной охраны близко подобраться к нему у подпольщиков так и не получилось.
Считается, что самой удачной стала диверсия, проведённая 8 июня 1942 года переодетыми в эсэсовскую форму польскими партизанами из Армии Крайовой. Правда, был уничтожен не внезапно изменивший маршрут поезд Гитлера, а обычный военный состав, зато при крушении погибло около 20 военнослужащих вермахта.
В 1944 году, опять же по очевидным причинам, выезды Гитлера на фронт прекратились.

Вагон раздора

11 ноября 1918 года в штабном вагоне французского главнокомандующего маршала Фоша было подписано Компьенское перемирие, зафиксировавшее поражение Германии в Первой мировой войне.
По настоянию Гитлера 22 июня 1940 года в этом же вагоне французские представители поставили подписи под актом о капитуляции своей страны. Затем вагон доставили в Берлин и выставили у Бранденбургских ворот. В апреле 1945 года по приказу фюрера он был сожжён эсэсовцами.

Геноцид со скидкой

Самая мрачная страница в истории имперских железных дорог связана с уже упоминавшимися «кригслоками», превращёнными в «поезда смерти».
Приступив в августе 1941 года к «окончательному решению еврейского вопроса», нацисты старались проводить самые масштабные акции хо-локоста не в местах компактного проживания евреев, а в специально оборудованных концлагерях. По условиям содержания эти концлагеря мало отличались от лагерей советских военнопленных и других врагов Рейха. Германским железнодорожникам пришлось проложить дополнительные магистрали до соответствующих объектов и заняться настоящим «переселением народов».
Если военнопленных можно было отличить сразу, то для систематизации гражданского населения на одежду нашивались специальные бирки: DA или DJ — немецкие евреи, PJ — польские евреи, РО — поляки, FA — полевые рабочие и остарбайтеры и так далее.
Обречённым людям предписывалось брать с собой лишь самое необходимое и… оплатить путь до будущего «места проживания». Тариф был вполне гуманным — пфенниг за километр. Обычно это действовало успокаивающе: жертвам даже не приходило в голову, что за дорогу к месту казни с них могут брать плату.
Как вспоминает один из немногих уцелевших, Макс Ансбахер: «Мы пребывали в полной неизвестности, мы представить себе не могли, куда мы едем. В каждом вагоне была охрана, но она была обучена по инструкциям СС, и их невозможно было ни о чём спрашивать, у нас не было никакого контакта».
Постепенно условия проезда ухудшались, а по прибытии в лагерь у жертв развеивались последние иллюзии: «Поезда были набиты до отказа. Умирали прямо в поезде, мёртвых никто не убирал. Когда приехали, двери открыли и крики всюду: выходите! Эсэсовцы справа и слева с собаками: «Быстрее! Быстрее!» Все перемещалось, было ужасно страшно. Никогда не забуду».
Один из работавших на железной дороге военнопленных вспоминал такой эпизод: «У меня не было права подходить к поездам, их охраняли эсэсовцы. Меня бы сразу расстреляли. Однажды, это было жаркое лето 1944-го, пришли вагоны из Венгрии. Все двери были плотно закрыты, открыты только маленькие вентиляционные отверстия. Я увидел, что одна женщина подносит к этому оконцу ребёнка и кричит: «Воды! Воды!» Я набрал в кувшин воды, и когда я уже стоял у вагона, эсэсовец спросил, что я собираюсь сейчас сделать. Я ответил. Тот сказал, что, если я немедленно не отойду, он меня пристрелит».
В Освенциме, самом крупном из «лагерей смерти», было уничтожено по разным подсчётам от 1,4 до 4 миллиона человек. И почти всех их привезли по железной дороге.

Журнал: Загадки истории №33, август 2019 года
Рубрика: Историческое расследование
Автор: Дмитрий Митюрин

Метки: Загадки истории, Германия, война, Великая отечественная война, Вторая мировая война, Гитлер, транспорт, железная дорога, поезд, концлагерь, Освенцим, колея



Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010 —