Железная дорога — история создания

Уже вскоре после того, как в XVII-XVIII веках появилась на свет и затем постоянно совершенствовалась паровая машина, инженеры ряда стран стали разрабатывать конструкции, в которых для движения колёсной повозки вместо силы запряжённых в неё животных использовалась бы сила водяного пара.

Фото: железная дорога — интересные факты

Козни нечистой силы

Архивы свидетельствуют, что в 1784 году англичанин Уильям Мёрдок построил трёхколесную повозку с паровой машиной в качестве двигателя. Конструкция оказалась довольно простой в управлении и развивала скорость до 12-14 км/ч, но только на твёрдых и ровных дорогах. Однако против нового транспортного средства неожиданно выступило местное духовенство, углядевшее в самодвижущемся экипаже вмешательство нечистой силы. Эти и некоторые другие причины в итоге заставили Мёрдока прекратить свои опыты.
Поскольку в те времена даже в Европе состояние дорог не выдерживало никакой критики, инженеры быстро пришли к решению — ставить паровые повозки на гладкие рельсовые пути. Английский инженер Ричард Тревитик сумел в 1801 году создать самый первый катящийся по рельсам паровой экипаж под названием «Puffing Devil». И поскольку в 1804 году Тревитик получил патент на свой аппарат, он теперь и считается изобретателем паровоза.
А первая в мире общественная железная дорога между Стоктоном и Дарлингтоном (Англия) открылась 27 сентября 1825 года. Этот поезд по рельсам провёл паровоз «Locomotion» («Движение») конструкции инженера Джорджа Стефенсона. Впоследствии его название стало нарицательным, и с того времени рельсовые движущиеся тяговые средства во всём мире называют локомотивами.
За минувшие столетия паровые котлы с использования дров были переведены на уголь, а затем и на жидкое нефтяное топливо. Но только в середине XX века реальными конкурентами паровых механизмов на рельсовом транспорте стали сначала тепловозы, а затем электровозы. В итоге к концу минувшего столетия в большинстве стран выпуск и эксплуатация паровозов были прекращены.

По указу императора

Самый первый российский паровоз двинулся по рельсам в 1833 году в уральском городе Нижнем Тагиле, где крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на местном металлургическом заводе впервые построили железную дорогу протяжённостью 834 метра. Эта линия на два года опередила пуск в эксплуатацию первого паровоза в Германии. Русский локомотив перевозил одновременно до 200 пудов груза (3, 2 тонны) со скоростью около 16 км/ч. Всего же уральские изобретатели за годы своей работы на заводе построили более 20 паровозов.
Но творения Черепановых стали только предтечей Царскосельского железнодорожного пути, построенного по указу императора Николая I. Торжественное открытие движения на участке в Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. В числе других пассажирами первой в России железной дороги были сам император и члены царской семьи. Поезд плавно отошёл от перрона и через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» прибыл на станцию Царское Село. Обратный путь занял 27 минут, а максимальная скорость поезда при этом достигала 64 км/ч.
Воодушевлённый успехом технического новшества, Николай I дал указание о разработке проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой протяжённостью более 650 вёрст. Указ о начале её строительства государь подписал 1 февраля 1842 года. Работы на трассе продолжались «в общей сложности больше девяти лет. В итоге 1 ноября
1851 года двухпутная железная дорога между двумя российскими столицами, в то время самая протяженная в мире, была открыта, и в тот же день по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Скорость движения локомотива для того времени всем казалась фантастической, но уже в 1852 году расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы скорые поезда стали преодолевать всего за 12 часов.

Знаете ли вы что…

В России первая паровая машина была построена в 1766 году на Барнаульском медеплавильном заводе механиком Иваном Ползуновым. Дня неё не нужны были дополнительные водяные колеса, как в английских механизмах.

В Поволжье и Среднюю Азию

Необходимость дальнейшего строительства разветвлённой железнодорожной сети по всей территории Российской империи стала особенно очевидной после поражения русской армии в Крымской войне 1854 года, во время которой из-за плохих дорог было невозможно быстро и полноценно снабжать войска продовольствием, оружием и боеприпасами. Поэтому постройка новых железнодорожных линий оказалась в центре главных забот следующего российского императора — Александра II, взошедшего на престол в 1855 году. По его указу в течение нескольких лет шло их проектирование, после чего в 1859-1860 годах началась прокладка стальных магистралей по целому ряду восточных и южных направлений.
С июня 1861 года до октября 1874 года была построена дорога от Москвы до Сызрани, после чего встал вопрос о строительстве железнодорожного моста через Волгу. Этот проект ещё только обсуждался в Сенате, но инженерные группы уже вели изыскательские работы на будущих трассах в сторону Самары, Оренбурга и Уфы. В правительстве прекрасно понимали, что прокладка этих линий даёт возможность связать центральные губернии России с регионами Поволжья и Южного Урала, наиболее богатыми хлебом.
Проект моста через Волгу близ Сызрани в кратчайшие сроки разработал крупнейший специалист того времени, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. К строительству грандиозного сооружения приступили 17 августа 1876 года, а уже 26 августа 1880-го это сооружение, ставшее в то время самым длинным в Европе, было открыто для движения поездов. Аналогов в практике мирового транспортного строительства этот мост в то время не имел. В честь российского императора он был назван Александровским.
Железные дороги в те же времена устремились в сторону Средней Азии. Хотя ещё в 1874 году специальная комиссия признала необходимой прокладку железнодорожной линии Оренбург — Ташкент, затем правительство из стратегических интересов решило сначала соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря. Строительство Закаспийской военной железной дороги началось в 1880 году, при этом она соединила между собой города Асхабад, Чарджоу и Самарканд. Лишь в 1899 году дорога от станции Урсатьевская (ныне — Хавает) достигла Ташкента, после чего от неё была проведена ветка в Ферганскую долину. Лишь в 1906 году центральная часть Российской империи соединилась с Ташкентом железной дорогой.

Великий Транссиб

В те же годы продолжалась прокладка новой линии в сторону Уфы и Южного Урала. К этому времени стала очевидной необходимость сооружения стальной магистрали через всю страну, которая связала бы европейскую часть империи с Дальним Востоком. За реализацию этого очень смелого по тем временам проекта члены кабинета министров единодушно высказались 12 февраля 1891 года. Прокладывать Транссибирскую магистраль решили одновременно на трёх участках, завершить её строительство было намечено в течение 10 лет. А первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен уже 19 мая 1891 года во Владивостоке наследником российского престола, будущим императором Николаем Александровичем, который как раз в то время совершал путешествие по странам Азии.
Предварительная стоимость всего проекта определялась в 350 млн. рублей золотом, или в 44 тысячи рублей за версту. Несмотря на многочисленные сложности (таёжные массивы, горы, реки, болота, озера, паводки и наводнения), дорога строилась с удивительной быстротой. В итоге около 9100 вёрст магистрали (с учётом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средними темпами 740 км в год. Это очень высокая цифра даже для современного строительства.
Датой начала работы Транссиба считается 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Однако к тому времени ещё не был проложен путь по берегу озера Байкал. Кругобайкальская железная дорога открылась только в августе 1905 года. А окончательное строительство всего Транссиба по территории Российской империи было завершено 5 (18) октября 1916 года, когда торжественно открылся Хабаровский мост через реку Амур.
В период революционных событий 1917 года и последовавших за ними Гражданской войны и разрухи российские железные дороги, как и все хозяйство страны, находились в состоянии глубокого экономического кризиса. Тем не менее их работа не прекращалась, поскольку правительство молодой Советской республики, понимая всю важность чёткой работы путей сообщения, всё-таки стремилось всячески поддерживать деятельность железнодорожной отрасли. С целью нормализации положения на транспорте было введено военное положение. На железные дороги были назначены чрезвычайные комиссары, имеющие особые полномочия.

Журнал: Тайны 20-го века №33, август 2019 года
Рубрика: История техники
Автор: Валерий Ерофеев




Исторический сайт Багира, история, официальный архив; 2010 —