Аэропоезда Советского Союза

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Нас и сегодня продолжают убеждать: что бы ни придумывал советский инженер, у него получался танк. Мол, так было всегда. Это не соответствует истине. Многие изобретения прошлых лет, наряду с курьёзными, содержали в себе рациональные идеи, опередившие время и нашедшие применение уже много позже. Вспомним об одном таком проекте.

Фото: аэропоезда Советского Союза

Аэропоезд будущего

В конце октября 1933 года взору жителей Москвы предстало загадочное сооружение. Располагалось оно в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького и представляло собой уменьшенную копию аэропоезда — скоростного монорельса, запатентованного в том же году отечественным механиком-мотористом Севастьяном Вальднером. Аэропоезд длиной 2,5 метра, винты которого приводились в движение двумя электродвигателями, а ток подавался по рельсам, скользил по 474-метровой кольцевой эстакаде радиусом 36 метров со скоростью до 120 км/ч. Такой скорости не развивали тогда даже самолёты.
Аппарат уверенно и устойчиво двигался как по прямым, так и по кривым участкам пути. Испытания продолжались в течение нескольких месяцев, что позволило не только собрать все необходимые данные, но и выявить реальный потенциал конструкции. Так, зимой 1933-34 годов в Москве были сильные снегопады, что привело к нарушению работы трамваев. Тем не менее прототип аэропоезда даже в такую погоду сохранял требуемую устойчивость и без проблем двигался по заснеженному монорельсу.
Проект скоростного монорельса, предложенный Вальднером, Комитет по делам изобретений при Совете труда и обороны одобрил ещё в 1931 году. Это произошло после детального изучения руководством наркомата путей сообщения результатов испытаний аэропоезда. Изобретение Вальднера было признано особо важным. Для детальной разработки нового транспортного средства при Центральном институте сооружений наркомата была создана специальная группа, позже получившая название «Бюро аэропоезда Вальднера». Её возглавил сам изобретатель. Высокая скорость движения предъявляла особые требования к аэродинамике перспективного транспорта. По этой причине вскоре после начала работ к проекту были привлечены специалисты ЦАГИ, которым удалось сформировать общий облик корпуса, обладающий наилучшими характеристиками. Пассажиры или грузы должны размещаться в двух вытянутых гондолах обтекаемой формы, соединённых в верхней части двумя перемычками. При такой конструкции машина имела высокую устойчивость и стабильное поведение на любых режимах движения.
В натуральную величину аэропоезд должен был вмещать 300 пассажиров — как послевоенный аэробус. При общей длине 63 м он должен был состоять из нескольких модулей-вагонов, соединённых друг с другом. Столь крупная и тяжёлая машина нуждалась в двух двигателях мощностью по 530 л.с., которые должны были обеспечить значительную даже по нынешним временам скорость 250-300 км/ч. Для малозагружённых направлений был разработан состав на 80 мест.
Для устойчивости аэропоездов при боковом ветре и от центробежной силы, возникающей на кривых участках пути, было спроектировано специальное устройство, так называемый треугольник устойчивости, который позволял монорельсу двигаться с любой скоростью при абсолютной безопасности движения.
Отметим, что в начале прошлого века инженеры и учёные всего мира работали над созданием перспективных транспортных средств. Поток грузов и пассажиров постоянно рос, из-за чего возникала необходимость в увеличении полезной нагрузки и скорости движения транспорта. Кроме того, все более актуальной становилась проблема разгрузки существующих железных и автомобильных дорог. Активно работали над проектированием новых транспортных средств и советские конструкторы. Многие проекты того времени не были воплощены в жизнь, но смелость идей завораживает. Это был период необыкновенной конструкторской смелости, когда недостаток знаний и расчётов компенсировался всеобщим энтузиазмом и поддержкой властей.
Получило одобрение руководства наркомата путей сообщения и детище Вальднера. Сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки. В 1934 году были построены сразу два объекта, использовавшиеся при разработке аэропоезда. На станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину. Кроме того, в подмосковном Бутове появился новый участок опытного кольца длиной 8 км.
На основе существующих материалов и технологий удалось обеспечить хорошие характеристики на скоростях порядка 200 км/ч. В дальнейшем планировалось разработать форму гондол и крыла для аэропоездов с более высокими скоростями движения.
Предложенный проект аэропоезда выглядел крайне смело и необычно, но при этом был весьма интересен с точки зрения организации массовых перевозок. Журнал «Наши достижения» писал, что аэропоезд Вальднера сможет значительно сократить время на поездку. Так, на путь из Москвы в Тулу должно было уходить около 50 минут, на поездку из Москвы в Ленинград — чуть более трёх часов. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали журналы того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм».
Помимо сокращения времени в пути широкое внедрение аэропоездов, по расчётам, должно было иметь и другую положительную особенность. Авторы проекта посчитали, что перенос даже части пассажирских перевозок на отдельные линии с аэропоездами позволит высвободить железные дороги для товарных составов, повысив их пропускную способность по грузам на десятки процентов. Кроме того, рассматривалась возможность создания грузовых монорельсовых высокоскоростных поездов.
На момент разработки такая схема не имела мировых аналогов. Как говорят сейчас в интернете: «как тебе такое, Илон Маск?».

Боевая дрезина

Монорельс был не первым изобретением Вальднера. Увлекаться техникой сын обрусевшего француза, дворянина из Вышнего Волочка, скрипач по образованию, начал в армии, куда его призвали в 1915 году. Направили в автороту, где Себастьян быстро научился водить автомобиль и проводить все необходимые работы по его обслуживанию. А вскоре по своей инициативе он взялся разбирать автомобильный хлам, который был свален в кучу неподалёку от подразделения. Раскладывая на большом брезенте части машин, он постоянно искал возможность их нового применения.
В той работе его единомышленником стал командир роты с не менее экзотической фамилией — Матиссон. Вместе они собрали из трофейных немецких запчастей мотодрезину, которую запатентовали под названием по первым слогам своих фамилий — «Матваль». Став после Октябрьской революции 1917 года красногвардейцами, Матиссон и Вальднер предложили новой власти своё изобретение. Им заинтересовались: фронту нужна была техника. Изобретателям предоставили место работы — спокойную в то время Кинеш-му, стоявшую в стороне от фронтов Гражданской войны.
В сентябре 1919 года была готова дрезина тяжёлого типа, которая развивала скорость 90 км/ч! Умельцы облицевали её бронёй и установили четыре пулемёта. Из Кинешмы через Москву на Петроград, со скоростью 80 км/ч, что даже сегодня редкость а для пассажирских поездов, Вальднер погнал бронированную машину, поражая дежурных по станции и случайных зрителей. Путь от Москвы до Петрограда он проделал за 9 часов 30 минут.
Стремительный бросок бронедрезины «Матваль» произвёл столь сильное впечатление на Феликса Дзержинского, что с его подачи уже 27 декабря 1919 года в РСФСР было учреждено «Бюро по постройке моторных дрезин системы «Матваль», или, по принятой тогда традиции сокращений, «Матвальбюро». По распоряжению Дзержинского тут же вся продукция «Бюро Матваль» передавалась в распоряжение ЧК. Бронедрезины в разных модификациях с обученными экипажами не только эффективно воевали на фронтах Гражданской войны, но и использовались для разведки, охраны железнодорожного полотна и бронепоездов при ведении ими боевых действий, решения других боевых задач.
В 1920 году умер Матиссон. Вальднер продолжил начатое дело, которым заинтересовался даже Ленин. Вальднера вызвали для доклада в Реввоенсовет. После этого, по поручению Владимира Ильича, Себастьян Вальднер сконструировал новый тип дрезины, и несколько его машин на Закавказской железной дороге брали подъёмы Сурамского перевала, соединяющего Большой Кавказ с Малым, со скоростью около 60 км/ч.
Всего бронедрезин изготовили девять штук. Для сравнения: в 1920 году на фронтах было 103 бронепоезда, и их количество постоянно росло. Разумеется, дрезины не могли оказать существенного влияния на боевые возможности бронепоездов и других частей в полосе железных дорог.
В строю эти машины продержались необычайно долго, и к моменту списания у каждой было по 2500 км пробега. И хотя в начале 30-х годов их перевели в разряд учебных, окончательно списаны «Матвали» были только в конце 1938 года, а одна из дрезин ухитрилась проработать в учебных подразделениях НКВД до 1942 года.

А самолёт быстрее…

Проект аэропоезда Вальднера прославился не только в СССР, но и за рубежом. Все работы сопровождались регулярными заметками в прессе, на проект воз — лагались большие надежды.
Июльский номер американского научно-популярного журнала Popular Science в 1934 году опубликовал обширную статью об аэропоезде Вальднера и даже поместил на обложку его рисунок. В материале утверждалось, что советское правительство собирается строить в Туркестане три монорельсовые линии общей протяжённостью 530 км, которые пересекут пустыни и реки. Аэропоезда с дизель-электрической силовой установкой смогут развивать скорость до 290 км/ч (для сравнения «Сапсан» развивает большую скорость лишь на отдельных участках). В издании отмечалось, что власти Советского Союза рассматривают строительство монорельсовых линий и в других районах Советского Союза.
Себастьян Вальднер, выехав в Туркмению, вместе с другими специалистами приступил к проектированию пути движения аэропоездов со всеми устройствами для нормальной эксплуатации: стрелочный перевод, сигнализация, связь.
Однако в 1936 году по приказу того же НКПС «Бюро аэропоезда Вальднера» неожиданно ликвидируется. Разбирается эстакада в парке Горького. По словам участвовавшего в разработке инженера Бориса Качурина, «так уж сложились обстоятельства, не относящиеся к сути самого изобретения, что бурно начавшиеся работы по его внедрению были прекращены в конце 1936 года. Все материалы — около 600 чертежей, не считая расчётов и текстового материала мы сдали в архив».
Поговаривали, что причиной закрытия проекта стало выявление неких «технических проблем», которые не позволили бы использовать новую разработку на практике.
Однако самой логичной и правдоподобной выглядит версия, затрагивающая особенности пассажирских перевозок в тридцатых годах прошлого века. Это было время бурного развития авиации. Всего за несколько лет выросли максимальные скорости полёта и полезная нагрузка. Новые самолёты медленно, но верно догоняли по характеристикам аэропоезд Вальднера. В 1935 году СССР приобрёл у США лицензию на производство самолёта «Дуглас», который стали производить как Ли-2. Именно он стал основным «воздушным извозчиком» страны. Самолёт мог перевозить до трёх десятков пассажиров и развивать скорость до 320 км/ч. Таким образом, как минимум по скорости новый самолёт не уступал разрабатываемому аэропоезду. Одновременно с этим летающая машина не нуждалась в строительстве специальных сложных эстакад с монорельсом и могла использовать существующие аэродромы.
Таким образом, развитие пассажирской авиации и повлияло на руководство профильного наркомата отказаться от многообещающего, но пока не готового для эксплуатации транспортного средства. С учётом ограниченных ресурсов, не позволявших реализовывать все интересные проекты, подобный отказ выглядит закономерным и логичным финалом.
После закрытия проекта Вальднер и его коллеги занялись разработкой других видов железнодорожной техники, а также различных узлов и агрегатов для неё. Однако тематика монорельсового транспорта и аэровагонов не была забыта за рубежом. Изобретатель первой отечественной монорельсовой дороги до последних дней получал академическую пенсию. Он умер в 1945 году, так и не дождавшись воплощения своих идей.

Справка ЗИ

Построить монорельс в 19 городах — таковы были планы властей СССР. Идея использовать этот транспорт в 1960-е годы захватила побывавшего за границей главу страны Никиту Хрущёва. По его поручению в Москве решено было строить сеть монорельсовых дорог — к аэропортам Внуково, Домодедово, Шереметьево, в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Также обзавестись монорельсом должны были Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск, Волгоград и другие города.
Впрочем, вскоре Хрущёв покинул политическую сцену, что сказалось на грандиозных планах властей. Ни одна из линий проекта так и не была создана. Лишь относительно недавно, при Ю. Лужкове, монорельс был построен в Москве. Трасса протяжённостью 4,7 км обошлась городу в ценах 2004 года в 6,3 млрд. рублей. Ежегодно на её содержание уходит ещё почти один млрд. рублей. Всё это делает монорельс убыточным.
А тем временем «небесный поезд» завоевал Азию. Наиболее успешно сумели реализовать этот вид транспорта японские инженеры. Всего в стране — более 100 км монорельсовых дорог в восьми городах. Полноценным городским транспортом «небесный поезд» стал и в Китае, в меньших масштабах — в Корее. В Европе монорельс не очень популярен.

Журнал: Запретная история №2(95), январь 2020 года
Рубрика: История изобретений
Автор: Владимир Гондусов

Метки: СССР, скорость, железная дорога, поезд, рельсы, Запретная история, аэропоезд, Вальднер




Исторический сайт Багира Гуру, история, официальный архив; 2010 — . Все фото из открытых источников. Авторские права принадлежат их владельцам.