Сегодня знаменитая «Красная стрела» преодолевает расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 8 часов. И скорость этого поезда долгое время считалась оптимальной. Но в последнее десятилетие «Красную стрелу» изрядно потеснил электропоезд «Сапсан», преодолевающий расстояние между двумя столицами за 3,5 часа! И сегодня «Сапсаны» стали одной из основных составляющих в транспортной системе двух городов.

Скоростной поезд ЭР-200

Электропоезд ЭР200: Как в СССР появился поезд Москва-Ленинград

Решение принято

В 1964 году в Токио проходили летние Олимпийские игры и к их открытию в Японии изготовили первые в мире высокоскоростные поезда, которые могли двигаться со скоростью до 210 км/ч. Естественно, Советский Союз не мог оставаться в стороне. И в середине шестидесятых годов прошлого столетия было принято решение о создании таких поездов в СССР. Но реализуется этот проект только в 1984 году.

Получив задание от партии и правительства, группа конструкторов начала работу над проектом на базе Рижского вагоностроительного завода. К 1969 году технический проект поезда был готов. Он получил название ЭР200 (Электропоезд Рижский с эксплуатационной скоростью 200 км/ч). Затем следовало изготовление рабочих чертежей и постройка вагонов. Над проектом работали конструкторы, дизайнеры, проектировщики, инженеры, специалисты по изготовлению различных узлов и агрегатов.

Особенности плановой экономики

Основная сложность в работе над проектом состояла в том, что всё приходилось начинать с чистого листа. Так как таких поездов ранее в Советском Союзе не изготавливали, заново создавалось практически всё, начиная от электродвигателей и заканчивая внутренним интерьером вагонов. Кроме того, следовало учитывать и общее состояние железнодорожных путей на участке дороги Москва — Ленинград. В то время только поезд «Аврора» мог разогнаться на отдельных участках до 160 км/ч.

Конструкторам приходилось решать множество задач. Например, пришлось заново проектировать и собирать почти весь поезд, кузов которого пришлось изготавливать из алюминия, чтобы снизить нагрузку на пути на высоких скоростях. А в условиях советской плановой экономики было непросто решать возникающие внезапно проблемы.

При проектировании туалета встал вопрос о смывающем механизме. Тот, который использовался на обычных поездах, не подходил для применения на больших скоростях. Тогда взгляд проектировщиков упал на самолётостроение. Там «смывной бачок» был адаптирован к скоростям гораздо более высоким, чем скорость ЭР200. Всё дело было в специальном насосе ЭЦН-104. В то время он производился только в одном месте на заводе в городе Баку. Но по причине плановой экономики все изделия этого завода были расписаны на пятилетку. Пришлось задействовать личные связи и путём различных манипуляций добывать эти насосы для строящегося поезда.

Когда встал вопрос о кондиционировании воздуха в вагонах, выяснилось, что выпускает их тоже единственный на весь Союз завод, с мотором под напряжение 380 вольт. Тогда как напряжение в ЭР200 было 220 вольт. Необходимо было, чтобы завод изготовил специальную партию кондиционеров с более низким напряжением. Эту проблему удалось решить, только обратившись в министерство, и для решения потребовалось достаточно много времени.

При плановой экономике сырьё и материалы (особенно дефицитные, те, которые в основном шли на нужды оборонной промышленности) распределялись по предприятиям централизованно, объёмы и сроки поставок расписывались на несколько лет вперёд. И здесь тоже возникали трудности. По проекту в туалетах ЭР200 использовалась нержавеющая сталь. Но Рижский вагоностроительный завод ранее не использовал нержавейку в таких количествах. Возникли вопросы, и вновь группе создателей скоростного поезда пришлось пускаться в объяснения, доказывая, что запрашиваемые материалы необходимы для постройки поезда. К таким действиям приходилось прибегать постоянно. На каждом шагу требовалось что-то доставать, искать, объяснять, выбивать.

Проблемы возникали даже там, где их совсем не ждали. Так, в комплект барного оборудования входила кофеварка определённой конструкции. Но когда пришло время закупки, выяснилось, что в СССР подобных кофеварок не производят. И снова поиски, обивания порогов высоких кабинетов, и кофеварка закуплена в Венгрии по линии Внешторга.

Испытания

Но вот все переживания и бессонные ночи позади — и результат труда десятков людей предстал во всей красе. ЭР200 для своего времени был уникальным. Даже кресла в вагонах могли поворачиваться вокруг своей оси на 180 градусов. К слову, в современных «Сапсанах» такая опция отсутствует. Но впереди ещё были ходовые испытания.

15 января 1974 года первый состав из шести вагонов выехал с территории Рижского вагоностроительного завода и приступил к испытаниям на полигоне. В ходе испытаний состав удалось разогнать до 206 км/ч, а позднее, уже в ходе испытаний непосредственно на путях Октябрьской железной дороги, — до 220 км/ч.

Проведение испытаний на полигоне выявило недостатки, требующие исправления. Этого требовали в основном тележки и электрооборудование. При испытаниях непосредственно на путях проявились другие проблемы. В зимний период смесь снежной пыли и минеральных удобрений оказывала разрушающее действие на пуско-тормозные сопротивления, поэтому решено было перенести их на крышу вагонов. Были и другие проблемы, возникающие в основном из-за высокой скорости движения поезда, но все они устранялись в рабочем порядке.

Ввод в эксплуатацию

Но, несмотря на то, что ЭР200 успешно прошёл все испытания в 1974 году, в эксплуатацию он был введён только через 10 лет. Тогдашние руководители МПС соблюдали крайнюю осторожность, когда дело касалось чего-то нового. Опасение, что при таких высоких скоростях обязательно может что-то случиться, не давало запустить ЭР-200 в эксплуатацию. Вопрос решился, когда министром стал Николай Конарёв. Однажды кто-то спросил его, как обстоят дела со скоростным поездом, строительство которого курировало его министерство. Конарев вопросом на тот момент не владел, так как до назначения на пост министра работал на юге страны. Он поручил прояснить ситуацию и, когда выяснилось, что поезд, успешно пройдя все возможные испытания, стоит без дела, распорядился запустить его в регулярную эксплуатацию с 1 марта 1984 года.

ЭР200 вышел на маршрут в назначенный срок и эксплуатировался до 2009 года. После 1984 года были изготовлены ещё два дополнительных головных вагона, а в 1990-х в Риге был построен ещё один ЭР200. Всего эксплуатировалось два состава. Тогда было понятно, что скоростные поезда — это транспорт ближайшего будущего и создателям необходимо двигаться в эту сторону. Но дальше двух составов дело не пошло.

Почему же такой успешный проект не пошёл в массовое производство? Когда создавался ЭР200, все понимали, что работают на перспективу, так как состояние железнодорожных путей в СССР в то время не позволяло поездам развивать такие высокие скорости. И мощности Рижского вагоностроительного завода не позволяли запустить серийное производство.

«Сокол-250»: создание и забытье

На смену ЭР200 пришли «Сапсаны». Но вовсе не они должны были заменить ЭР200 на железнодорожных путях. Существовал ещё один проект скоростного поезда — «Сокол-250». После развала Советского Союза Рижский вагоностроительный завод оказался за границей и появилась необходимость создания своих российских предприятий для строительства поездов. Такие заводы появились в Торжке и в Демихове.

Для разработки и курирования проекта указом президента России было создано РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ), и там было решено строить «Сокол-250» на базе завода АО «Трансмаш» в Тихвине.

В этот раз постарались избежать ошибок прошлого, и одновременно со строительством поезда шло строительство специальной высокоскоростной трассы на маршруте Москва — Санкт-Петербург.

В строительстве «Сокола-250» участвовало множество предприятий Санкт-Петербурга, и далеко не все они были предприятиями МПС. Так, проектную документацию разрабатывало Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которое специализируется на строительстве подводных лодок. Опыта проектирования электропоездов у «Рубина», конечно, не было, поэтому специалистам ВСМ приходилось объяснять, что из себя представляет скоростной электропоезд. Генеральный конструктор «Рубина» нашёл выход из ситуации путём привлечения к разработке отдельных агрегатов и механизмов сторонних организаций, имеющих опыт подобной работы.

«Сокол-250» был совершенно не похож на ЭР200. ЭР200 проектировался и создавался специалистами одного предприятия, а в создании «Сокола-250» принимала участие большая группа крупных предприятий Санкт-Петербурга. Алюминиевый сплав для кузовов и сами кузова были изготовлены на судостроительном заводе «Алмаз», а асинхронный тяговый привод, который в то время в России ещё не изготавливали, был очень быстро разработан в Цнии Судовой электротехники и технологии.

Первые вагоны вышли из депо в 1998 году, а к лету 1999 года шестивагонный состав был представлен в Балтийском депо Санкт-Петербурга. В 2000 году начались испытания «Сокола-250». В июне 2001 года поезд достиг скорости 236 км/ч. В процессе испытаний, как водится, выявлялись различные недоработки и неисправности, которые оперативно исправлялись. В июле 2001 года созданная межведомственная комиссия пришла к выводу, что в целом основные показатели и характеристики соответствуют техническому заданию, но, в то же время, она указала на ряд конструктивных недостатков и не признала «Сокол-250» годным к эксплуатации.

Тем не менее проект не закрыли. Выявив все возможные недоработки и недостатки, комиссия указала на пути их устранения. Работа над устранением недостатков была продолжена, хотя к тому времени финансирование проекта практически сошло на нет. В 2002 году в очередной раз сменилось руководство МПС. Была созвана очередная комиссия, которая признала дальнейшую работу над проектом бесперспективной. Это было связано с тем, что «Сокол-250» на тот момент имел очень много недостатков; по мнению комиссии, неустранимых.

Уже были разработаны пути устранения всех выявленных недостатков, и на тот момент при достаточном финансировании работы можно было закончить за месяц. Но, несмотря на это, все работы были остановлены, и проект был закрыт. На доработку проекта не хватило 100 миллионов рублей. У руководства МПС того времени было явное недоверие к проекту, который разрабатывался не на предприятиях министерства и без участия специалистов-железнодорожников.

А на смену ЭР200 вместо «Сокола-250» пришли «Сапсаны», которые нынче закупают уже в Германии.

Журнал: Неизвестный СССР №3, март 2022 года
Рубрика: Сделано в СССР
Автор: Ольга Ильина





Telegram-канал Багира Гуру

Метки: СССР, Война и Отечество, скорость, железная дорога, поезд, состав, РЖД, Неизвестный СССР


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-2022