В нашей стране чрезвычайно широко распространено негативное мнение о советском автопроме, прародителе автопрома российского. Считается, что инженеры из СССР самостоятельно не могли создать ни одной приличной модели легкового автотранспорта. Что же на самом деле могли и чего не могли советские конструкторы и автодизайнеры?

Как работал советский автопром

Автопром СССР - история дизайна автомобилей

К сожалению, критики имеют достаточно веских причин для претензий. Даже в свои лучшие годы автопром СССР занимал нишу крепкого середнячка. Серийный советский автомобиль предлагал неплохое соотношение «цена — качество», но что касается дизайна, в подавляющем большинстве случаев он действительно выглядит в высшей степени вторично.

Бензиновые близнецы

Самые первые советские легковушки производились по лицензии завода «Форд». Внешне ГАЗ-А — копия американского автомобиля Ford-A, Ленинград-1, выпущенный на «Красном Путиловце» — калька с Buick-32-90, а первая советская малолитражка КИМ-10 «слизана» с Ford Prefect.

После Великой Отечественной войны положение с автодизайном мало изменилось. Так, представительский ЗиС-110 полностью имитирует Packard 180, и вряд ли американская фирма одобряла столь наглое копирование своей машины.

В 1945 году в качестве военного трофея из Германии было вывезено оборудование завода «Опель». Как следствие, три поколения советских «Москвичей» с некоторым отставанием повтор продукты немецкого автопроизводства. Машины завода газ копировали то бьюики, то шевроле, то форды. Газ-13 «Чайка» повторяла седан Packard Patrician, как и ЗиЛ-111. Малолитражка ЗАЗ-965 «Запорожец» слишком уж походила на Fiat-600.

Разнообразными репликами «Фиата» по умолчанию являются и модели автомобиля Жигули, производившиеся на купленном у итальянцев и смонтированном в СССР заводе.

Кому война, а кому мать родна…

Можно долго спорить о причинах отставания нашей страны в сфере легкового автомобилестроения. Но при этом хорошо бы учесть, что пока Европа и Америка нарабатывали технологии и строили автомобильные заводы, Россия пережила две революции и тяжелейшую Гражданскую войну. Затем, с нуля воспитав научные и производственные кадры, Страна Советов, в условиях технологического эмбарго, провела индустриализацию и научилась создавать тяжёлую и авиационную технику. А вот до легковых автомобилей у СССР элементарно не доходили руки. Государство стояло на пороге глобальной войны. Оно нуждалась в танках, самолётах, артиллерии. На перевооружение шли все ресурсы.

Послевоенная экономика занималась восстановлением разрушенной страны. Кроме того, Советской России был брошен серьёзный вызов. В кратчайшие сроки создавалось ядерное оружие и реактивные средства его доставки.

Модель НАМИ-13 отличалась массивными бамперами с большими воздухозаборниками выведенных вперёд радиаторов и опять до легкового автомобилестроения не доходили руки. Кроме того, народное государство ориентировалось на развитие общественного, а не личного транспорта. И, тем не менее, думать, что в СССР умели лишь воровать и копировать, было бы в корне неверно.

Эскизы без визы

Основоположником советской школы автомобильного дизайна считается Юрий Долматовский. Будучи журналистом по образованию, он окончил Московский автомеханический институт (мами), получил диплом инженера и начал специализироваться на автомобильном дизайне. Первым масштабным проектом Долматовского стал автомобиль НАМИ-013. Созданная в 1950 году модель имела вагонную компоновку, двигатель, расположенный сзади, и три ряда сидений. Разработка буквально опередила своё время. Впрочем, устойчивый, отлично управляемый, комфортабельный автомобиль, с первой автоматической коробкой передач отечественного производства, так и остался в виде опытного образца.

В 1963 году Долматовский перешёл работать во Всесоюзный научно-исследовательскии институт технической эстетики (ВНИИТЭ), где занялся концептуальной разработкой «Перспективного такси» (ВНИИТЭ-ПТ). И опять машина абсолютно не походила на западные образцы, и снова она не пошла в серию, оставшись в эскизах и моделях. Последним большим проектом Долматовского стал концепт автомобиля «Макси», разработанный в 1967 году в соавторстве с дизайнером Владимиром Арямовым.

Кроме Долматовского стоит упомянуть и других советских автодизайнеров, таких как Еремеев, Лебедев, Зайцев, Ростков. Концепт-автобус ПАЗ «Турист», представленный Марком Демидовцевым на международной выставке в Ницце, получил награду за новизну и оригинальность. Концепт вошёл во все учебники технического дизайна, но так и не пошёл в серийное производство.

Попасть в сборочные цеха посчастливилось другому авто совершенно оригинального вида. Читатель, конечно, смотрел «Кавказскую пленницу» Леонида Гайдая и помнит космического вида маршрутку, появляющуюся в кадре. Эта машина называлась «Старт», она была спроектирована художником-конструктором Юрием Андросом и выпускалась с 1963 по 1970 год, правда, совсем небольшими партиями.

Ещё одна знаковая фигура советского автомобильного дизайна — Эрик Сабо. Конструктору очень повезло: целых пять его проектов были претворены в жизнь. Да, всего пять… но и это большой успех. Эрик Сабо придумал армейские вездеходы ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, лимузин ЗиЛ-111 Г, фургончик Ераз-3730, но «визитная карточка» Сабо — многоместный автомобиль ЗиЛ-118 «Юность». Назвать эту машину «автобусом» не поворачивается язык: настолько она оригинальна и изящна. В 1967 году футуристический продукт завоевал девять призов на международной выставке в Ницце. Однако в родном отечестве за 30 лет серийного производства было собрано всего 87 «Юностей».

Сложно даже представить, сколько наработок талантливого художника ушло в небытиё. Сабо просто кипел идеями. К нему обращались киношники со студии «Лен-научфильм», и конструктор рисовал эскизы фантастического транспорта для фильма «Планета бурь». К сожалению, советское производство было слишком далеко от футуризма, и множество работ Сабо легло в стол. Там оказался универсал на базе 21-ой «Волги», двухместный спорткар «Гран-Туризмо», а позже правительственный лимузин-ландо, мини-внедорожник, малолитражка «Василёк», словно шагнувшая в 1960-е годы из 1985-го.

Но почему машиностроение СССР топило оригинальные проекты, предпочитая копировать западные модели? Это происходило отнюдь не из-за бездарности советских художников и не из-за отсутствия дизайнерской школы. Наши мастера промышленной графики часто оказывались на голову выше коллег из США и Европы, но, увы, в стране не было чётко функционирующей цепочки, начинавшейся с первого эскиза и кончавшейся последней сборочной операцией. Просто те, кто хорошо понимал суть проблемы, не пытались её решать, считая лучшим выходом плагиат и копирование.

«Гоблин» из Ленинграда

Ситуацию с автомобильным дизайном в СССР более чем наглядно демонстрирует пример двух ленинградских автоконструкторов: Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфёнова. В начале 1980-х годов, практически с нуля, на голом энтузиазме они вручную построили два экземпляра инновационной машины. «Лауры» собирали в сарае из подручных материалов. Конструкторы даже болты и гайки вытачивали самостоятельно. Стремясь сделать модное современное авто, они разработали собственную конструкцию электропроводки, в которой использовалось 32 микросхемы и… микропроцессор от калькулятора «Электроника».

В 1984 году друзья испытали машины, совершив пробег Ленинград-Москва. Транспорт показал себя отлично. Про Хаинова и Парфёнова сняли телевизионный сюжет. В 1985 году ребят пригласили в столицу, где министр автомобильной промышленности СССР предложил им создать универсальный семейный автомобиль.

К 1987 году появилась «Охта» — семиместный, как его назвали бы сейчас, «спейс вэгон» с трансформируемыми сидениями. Кузов из стеклопластика, обтекаемые формы — нечто среднее между дельфином и летающей тарелкой. Для того времени это был прорыв.

На автосалоне в Женеве «Охта» вошла в десятку лучших концепт-каров. Предполагалось, что она будет выпускаться на заводе ВАЗ, но что-то не срослось и в серию автомобиль не пошёл.

После этой неудачи друзья расстались. Последней совместной работой стал сельский внедорожник «Прото». Уже порознь конструкторы создали Jump и «Гоблин» — джип и пикап. И опять «Гоблин» собирались делать серийно, и опять не сложилось. Разрушительные 1990-е годы поставили окончательный крест на проекте.

Хаинов умер в 2019 году. Парфёнов до сих пор занимается разработкой бронированных автомобилей.

Конечно, скептики могут отказывать России в статусе автомобильной державы, но она, как и СССР, имеет огромный потенциал, а пример ленинградских умельцев тому яркое подтверждение.

Журнал: Загадки истории №6, февраль 2021 года
Рубрика: Назад в СССР
Автор: Евгений Зимин





Telegram-канал Багира Гуру

Метки: Загадки истории, СССР, машина, автомобиль, конструктор, дизайн, автопром


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-2022