Как Fiat 124 стал Жигулями: Неизвестная история Копейки

В 60-х годах прошлого столетия в Советском Союзе производилось несколько марок автомобилей. «Запорожцы», «Волги» и «Москвичи» навсегда останутся в памяти граждан нашей страны как ностальгия о тех далёких временах. Однако легковушек катастрофически не хватало. Их практически нереально было найти в открытой продаже. Личный автомобиль был скорее экзотикой, чем обыденностью.

Фото: как Fiat 124 стал Жигулями — интересные факты

Даёшь авто для народа!

Чтобы удовлетворить возрастающий спрос на четырёхколесного друга, высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что в стране «атома и космоса» не было умов: необходима была машина, которая могла бы конкурировать с зарубежными автомобилями, а благодаря экспорту, могла бы помочь СССР с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж». И это мог быть именно легковой автомобиль! Для размещения крупного автозавода полного цикла мощностью 660 тысяч автомобилей в год правительство рассматривало несколько строительных площадок — Ярославль, Белгород, Горький, а также украинские Бровары и белорусский Минск. Выбор был сделан в пользу города Ставрополь-на-Волге Куйбышевской, а ныне Самарской области. В 1964 году город назвали в честь итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти.
Возведение именно здесь советского автогиганта объяснялось преимуществом города с точки зрения логистики. В 1950-х годах недалеко от него была построена Жигулёвская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Ещё одним фактором стала транспортная доступность — недалеко от ( Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М-5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в областном центре.
Иностранным партнёром был выбран итальянский концерн FIAT (ФИАТ). 15 августа 1966 года его глава Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на итальянскую компанию возлагалось технологическое оснащение завода и обучение специалистов.

Вмешалась политика…

Чтобы обосновать доводы в пользу итальянских седанов, испытания на Дмитровском полигоне проходили пять других зарубежных машин: американский «Форд Таунус-12М», британский «Моррис-1100», французские «Пежо-204» и «Рено-16», а также чешская «Шкода-1000МВ».
Лучшим по результатам испытаний оказался «Рено-16». Эксперты хвалили французский хэтчбек за прогрессивную конструкцию и передний привод, хорошую динамику и низкий расход топлива… В 1966 году эта машина ожидаемо получила титул «европейский автомобиль года» и мгновенно стала одной из самых продаваемых машин на европейском рынке. Карьера удачной модели длилась до 1980 года. К моменту отставки автомобиль успел разойтись двухмиллионным тиражом. Выбери Москва этот автомобиль, и советским гражданам была бы предложена масса модификаций: седан, универсал, купе, кабриолет, фургон…
Однако итоговый выбор кандидата продиктовали внешнеполитические интересы государства — с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины вмешался «дорогой Леонид Ильич». В те годы у власти в Италии стояло правительство социал-демократов, с которым у нашей страны были дружеские отношения. По воспоминаниям инженера Бориса Фиттермана, генсек просто отмахнулся от доклада министра автомобильной промышленности Тарасова: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!».
Позже под эту установку подвели и логическое объяснение, которое публично озвучил первый заместитель по производству, а позже — генеральный директор Волжского автозавода Анатолий Житков: «Мы сравнили «Фиат», «Рено» и «Пежо» — технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Важно было и то, что итальянцы предложили наиболее выгодные условия. Впрочем, СССР не оставил компанию «Рено» без крупного контракта: в середине шестидесятых французы поставили крупную партию оборудования для будущего Ижевского автозавода.

Итальянец оказался неженкой

Выбор итальянской машины, а ею стал «Фиат-124», одобрили не все. Некоторые эксперты считали, что выдающимся достижением автомобильной техники или дизайна эта зарубежная малолитражка не была, особых резервов для последующей модернизации не имела, к тому же в те годы все ведущие мировые автоконцерны начали быстрый переход на переднеприводную схему, а итальянцы выпустили свою первую переднеприводную модель только в 1969 году.
Однако на большинство советских экспертов и простых автомобилистов автомобиль произвёл весьма позитивное впечатление, тем более что по совокупности потребительских качеств он заведомо превосходил разработанные ещё на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов тогдашние советские модели того же класса — как устаревший «Москвич-408», так и продукт его неглубокой модернизации «Москвич-412», а разработанные впоследствии советские аналоги в серию так и не пошли.
Конструкция «Фиата-124» была достаточно консервативна, но при этом для середины 1960-х автомобиль был достаточно современен. Недаром его назвали в Европе «автомобилем 1967 года». Машина была очень популярна не только у себя на родине, но и в остальной Европе. Кроме того, авто имело простую и привычную советским автомобилистам классическую компоновку, было сравнительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве. Согласно подписанному соглашению, советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию итальянского автомобиля, чтобы адаптировать его к климатическим и дорожным условиям страны. С этой целью в июле 1966 года в СССР были привезены машины для длительных тестов. Испытания проходили на Дмитровском полигоне. Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания «стодвадцатьчетвёрки», которые проводились в России, оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалёку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жёсткими». Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет — требуются серьёзные доработки. Во время прохождения испытаний стало сразу ясно, что клиренс автомобиля просто недостаточен для эксплуатации его на наших просёлочных дорогах. Позже в ходе тестов были установлены и выявлены проблемы с тормозной системой и дефекты кузова. Были у советских инженеров и претензии к конструкции подвески…
Итальянская делегация была в полном шоке и впала просто в панику. В срочном порядке итальянцам все же пришлось быстрыми темпами адаптировать эти автомобили под российские реалии. Всего в конструкцию автомобиля итальянской стороной было внесено свыше 800 изменений. Среди наиболее серьёзных из них: замена нижневального двигателя на верхневальный, полная переработка конструкции задней подвески, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличение клиренса на 30 мм (до 170 мм), усиление толщин ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны, и т.д.
В итоге к концу 1966 года итальянцы полностью подготовили модифицированные автомобили «Фиат-124» с учётом всех критических замечаний. Модифицированные автомобили прибыли в СССР в ноябре 1966 года. Примечательно, что изменения, внесённые нашими инженерами, понравились и самим итальянцам. Учли все пожелания советских коллег: будущие «Жигули» обзавелись барабанными механизмами тормоза на задней оси, улучшенной передней и принципиально новой подвеской на задней оси и улучшенной коробкой передач. Это далеко не полный список доработок, которые были внесены в русифицированную модель итальянского «Фиата».
Усовершенствованные образцы «124-ки» прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тысяч км (8 тысяч — лёгкий булыжник, 2 тысячи — тяжёлый и ещё 2 тысячи — грунтовые дороги). Машины проверяли в разных климатических зонах СССР — от тёплого Крыма до холодных регионов Воркуты. Автомобили выдержали все испытания. В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили тысячи вариантов, среди которых были «Новорожец», «Катюша», «Аврора» и даже «Директива»! Однако в качестве окончательной версии было утверждено географическое название «Жигули». Причём для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Лада», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложно. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову gigolo, который на множестве языков мира используется для обозначения, скажем так, мужчин «лёгкого поведения». В народе это авто прозвали «копейкой» за единицу в конце номера модели.

Вазовский долгожитель

Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 сошли с конвейера 19 апреля 1970 года, так что именно этот день можно назвать днём рождения «Жигулей». А уже в августе завод заработал в полную мощность. В октябре был отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву, а до конца года в Тольятти было выпущено 21500 автомобилей. Так начинался прорыв в советском автостроении. Благодаря «копейке», советские автомобилисты поняли, что даже в малолитражном автомобиле можно чувствовать себя комфортно, не мёрзнуть зимой и разговаривать в салоне, не повышая голос.
Новый автомобиль был первопроходцем во всём. Ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием крупного города. «Копейка» выступила локомотивом для застоявшейся советской промышленности, заставив освоить выпуск современных антифриза, тормозной жидкости, масел и радиальных покрышек. Даже массовое производство высокооктанового бензина — заслуга «Жигулей»!
ВАЗ-2101 — один из известнейших автомобилей советского производства, потомки которого выпускались до 2012 года. За время своего существования он претерпел достаточно серьёзные изменения и получил несколько наград и премий. И если первые «копейки» собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства, то к 1974 году их почти не осталось.
Слава «Жигулей» не ограничилась Советским Союзом. Их экспортный вариант под названием «Лада-1200» знали практически во всех странах социалистического содружества.
В первую очередь они появились в Чехословакии, ГДР, Болгарии, Югославии и Венгрии, и общее количество таких автомобилей превышало 57 тысяч. Со временем «Ладу» можно было увидеть на дорогах ФРГ, Австрии, Франции и даже Нигерии. Именно благодаря «советской прописке» четырёхколесный гражданин мира 124-й модели стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 млн (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.

Журнал: Историческая правда №11, ноябрь 2019 года
Тема номера: Советский автопром — как это было…
Автор: Владимир Гондусов





Исторический сайт Багира, история, официальный архив; 2010 —