За полтора года концерн Генри Форда сумел построить в Советском Союзе автозавод под Нижним Новгородом, который вскоре переименовали в Горький, а во всём мире до конца 1940-х называли «русским Детройтом». На новом предприятии выпуск грузовых и легковых автомобилей начался уже в 1932 году.

Автозавод Форда в Горьком

Как Генри Форд построил автомобильный завод в СССР

Американцы в Стране Советов

Соглашение с крупнейшим американским автопромышленником Генри Фордом на оказание технической помощи в строительстве автомобильного завода было подписано 31 мая 1929 года заместителем Высшего совета народного хозяйства Валерием Межлауком, который был ответственным за индустриализацию в СССР. Согласно подписанному соглашению, американская компания должна была полностью разработать подробный план размещения завода и рабочий проект его строительства. Мощностей сборочного производства и кузовного цеха должно было «хватить» для выпуска в год 100 тысяч легковых и грузовых автомобилей при работе в две смены продолжительностью семь часов каждая. Также по условиям договора Ford Motor Company передавала СССР необходимые патенты, чертежи и командирует на постройку советского завода своих инженеров. Предусматривалось и ежегодное обучение до 50 человек советского технического персонала на заводах американской компании.

«Форд уверен, что существующая в СССР система рабочего изобретательства и технический уровень нашего инженерства вполне обусловливают усовершенствования автомобильного производства на советских заводах», — писал Межлаук в журнале «За рулём» в 1929 году.

Организовать бизнес в таком специфическом месте, как Советская Россия, Генри Форд решился далеко не сразу. Историки утверждают — изначально автомагнат наотрез отказывался иметь общие дела с Советским Союзом. Но что-то заставило его изменить своё мнение.

Он вдруг увидел в «походе на Восток» массу преимуществ. «Независимо оттого, где процветает промышленность, будь то Индия, Китай или Россия, больше прибыли будет для всех нас. Да весь мир должен получить от этого только выгоду», — заявлял американский бизнесмен.

Насколько этот договор был выгоден для Генри Форда, говорит тот факт, что благодаря советским заказам с 1 марта 1929 года ежедневный выпуск на заводах Ford Motor Company вырос до 8750 автомобилей. Следующее подтверждение — объявлен дополнительный набор рабочих. Заводам требовалось более 30 тысяч рабочих.

Поставки машинокомплектов автомобилей Ford в СССР начались в том же 1929 году. В первый год советская сторона планировала приобрести 6 тысяч машинокомплектов (иными словами, автомобили, которые по прибытии в СССР надо было просто собрать), во второй год — уже 20 тысяч машинокомплектов, в третий и четвёртый годы — по 24 тысячи. Также закупались и запасные части, и производственное оборудование. При этом советская сторона оплачивала все расходы Ford Motor Company на упаковку и переправку грузов через океан. Всего в СССР из американских деталей собрали 36069 автомобилей.

Стройка века

Итак, Нижний Новгород готовился к тому, чтобы стать главным автомобильным центром страны. В реализации проекта оказались заинтересованы все структуры, ответственные за принятие решений. О том, что будут какие-то проволочки в данном направлении, даже не предполагалось. В начале марта 1929 году ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР выпустили совместное постановление о начале строительства автозавода. Спустя ровно месяц, 4 апреля, документ был одобрен на Политбюро, которое 23 мая создало специальную постоянную комиссию по автомобилизации страны. Оперативно был сформирован нижегородский «Автострой» под руководством Сергея Дыбеца.

Строительство завода Главмашинострой ВСНХ СССР поручил тресту «Металлострой». Необходимо было провести планировочные работы, построить склады, жилые дома, бараки, магазины, бани, столовые, возвести гавань на Оке и эстакаду вдоль берега для приёма стройматериалов. Требовалась и прокладка железнодорожного полотна от завода «Двигатель революции», на котором предполагалось разместить мощности по производству моторов, далее — от станции Доскино. 2 мая 1930 года состоялась закладка первого камня завода, который лёг в фундамент кузнечного цеха. На следующий день был заложен механосборочный цех, 8 мая — ремонтно-механический корпус, 21 мая — прессовый и рессорный цеха, 10 июня — кузнечный цех №2, 20 июня — деревообделочный цех.

Такая активность и целеустремлённость руководителей советского государства поражали предприимчивого американца. «Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объёму и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий. Проекты Петра Великого по сравнению с планами Сталина меркнут в своей незначительности», — отмечал Генри Форд впоследствии.

В теории всё выглядело безупречно. В то, что могут возникнуть трудности, никто не верил. Но Сергей Дыбец решил разом объять необъятное и распылил силы и средства по площадке между несколькими крупными объектами. Работы, изначально проходившие в быстром темпе, стали замедляться, а к началу июля стройка увязла в возведении сразу шести крупных цехов. После анализа ситуации совместно с американскими специалистами было решено сконцентрировать усилия на объектах пускового комплекса, а вспомогательные объекты достраивать потом.

Данный просчёт сказался на ходе работ. По итогам хозяйственного года план до конца так и не был выполнен. Затормозилось и строительство водопровода. В наличии не оказалось труб большого диаметра, поэтому возвести водозабор в русле реки без трудностей не вышло. К концу 1930 года удалось построить корпуса основных цехов и начать в них монтаж металлоконструкций. По мере завершения каменных и бетонных работ силы перебрасывались на конструирование вспомогательных сооружений.

Постепенно возведение завода выходило на финишную прямую. 1 января 1932 года предприятие начало функционировать. «Для России это явилось началом новой эры», — так назвал инженер американской компании Ф. Беннетт торжественный пуск первого автосборочного завода. Генри Форду отправили телеграмму, а американский консультант директора завода стал «героем дня» — его качали на руках. 29 января с конвейера сошёл первый автомобиль — грузовик ГАЗ-АА. В июне 1930 года помощь американской компании получила высокую оценку советских экспертов. «Договор с Фордом имеет большое политическое значение, а в техническом отношении представляет собой наиболее солидную нашу связь с американской индустриальной техникой» — говорится в документе «Первые итоги иностранной техпомощи в автотракторной промышленности».

Особенности национального труда

Но завод на полную мощь заработал далеко не сразу. «Конвей ерная» работа, которую на протяжении нескольких лет выстраивал Генри Форд приоритетно опытным путём, долго не давалась советскому гражданину. «Прошла неделя или больше, прежде чем мы пустили конвейер. Когда русские собирали автомобили, им недоставало тех или иных деталей. В конце концов все же научились собирать грузовые и легковые машины на одном конвейере. Но русские рабочие оказались медлительнее наших, так как не знали, что нужно делатРабота в единой команде им не очень удавалась», — писал Ф. Беннетт. Однако это было временным явлением.

За работами под Нижним Новгородом следил лично Иосиф Сталин. В беседе с Гербертом Уэллсом в 1934 году вождь советского народа дал характеристику американскому автомагнату. На реплику английского писателя «Конечно, Форд себе на уме, он эгоистичен; но не является ли он страстным организатором рационального производства, у которого и вы учитесь?» генсек ответил следующее: «Конечно, он способный организатор производства. Но разве вам неизвестно его отношение к рабочему классу, разве вы не знаете, сколько рабочих он зря выбрасывает на улицы? Капиталист прикован к профиту, его никакими силами оторвать от него нельзя. И капитализм будет уничтожен не «организаторами» производства, не технической интеллигенцией, а рабочим классом, ибо эта прослойка не играет самостоятельной роли».

С лёгкой руки Генри Форда финансовая отчётность в компании была сведена к минимуму. Он полагал, что если бизнес идёт хорошо, то это заслуга производственников, а не бухгалтеров, а если плохо, то бухгалтерия тут не поможет. «Статистикой не построишь автомобиля», — заявлял Генри Форд. Для представления о своём бизнесе ему хватало обобщенных данных, и он возвёл это в норму. Форд был частным предпринимателем, поэтому мог поступать так, как ему было удобно.

Американо-советский «развод»

Программа индустриализации поставила такие цели и задачи, которые вынуждали советских хозяйственных руководителей искать готовые технико-технологические решения на Западе. В 1929 году компания Форда оказалась в числе самых крупными перспективных партнёров. Автозавод продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company до 1935 года. Уже в 1933 году, то есть за пять лет до окончания срока действия заключённого договора с компанией американского предпринимателя, отношения с «фордовцами» пошли на спад. За период сотрудничества стороны подписали контракты на сумму, превышающую 40 миллионов долларов. Американская исследовательница М. Уилкинс образно назвала данное партнёрство «браком по расчёту», причём предложение исходило от СССР. Правда, такие отношения продолжались недолго. Советское государство, уплатив деньги за станочный парк и все инструкции по массовому производству, досрочно расторгло отношения с компанией. Одна из причин — неудовлетворительная работа советских автозаводов под «присмотром» американцев. Не будь преждевременного «развода», фордовские инженеры могли бы помогать советским коллегам осваивать новую технику по меньшей мере ещё три года.

Но действительно ли во всём виноват был американский менеджмент? Как отмечал экономист Андрей Юданов, в СССР важнейшие для предприятий решения принимались не их непосредственными руководителями, а свыше.

В годы индустриализации, и особенно первой пятилетки, советская промышленность не могла снабдить гигантские заводы «американского типа» всем необходимым. Основной задачей автомобильной промышленности стало выполнение плановых заданий. Государственный заказ на простые в изготовлении и эксплуатации автомобили уже отечественного производства, отсутствие иностранной конкуренции на советском пространстве явились долговременными условиями развития автопрома и автотранспорта в СССР, но в полной мере всё-таки реализовать идею «народного автомобиля», которая была сформулирована ещё в 20-х годах, не удалось. В этом американцы не помогли, но и не помешали.

Журнал: Неизвестный СССР №6(18), май 2021 года
Рубрика: Сделано в СССР
Автор: Вячеслав Коротин





Telegram-канал Багира Гуру

Метки: СССР, автомобиль, завод, Война и Отечество, США, Неизвестный СССР


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-2022