Как строили БАМ — правда о магистрали

В середине 1970-х годе по стране гремела песня, исполняем «Самоцветы». Называл она «Веселей, ребята» и была посвящена самому грандиозному проекту тех времён: строительству Байкало-Амурской железной магистрали — БАМу! Советская пропаганда сделала все, чтобы вбить в головы граждан, что сама идея БАМа и её воплощение являются исключительной заслуг развитого социализма. Но так ли это было на самом деле?

Фото: как строили БАМ — интересные факты

Великие проекты

Необходимость железнодорожной магистрали, идущей до самых восточных границ Российской империи, понимали задолго до революции, и ещё в 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги — Транссиба. Сооружение велось сразу из двух точек: из Владивостока до Хабаровска и из Челябинска до Забайкалья.

Великий Сибирский путь

Главным двигателем в создании Великого сибирского пути, связавшего и объединившего Урал, Сибирь и Дальний Восток, стал С.Ю. Витте. Именно благодаря его энергии и усилиям сначала на посту министра путей сообщения, а затем и министра финансов (1892-1903) на строительство этой магистрали стали выделяться огромные денежные средства — для этого Витте даже повысил налоги.
Самым спорным участком всей Транссибирской магистрали стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Именно её часто вменяют в вину С. Витте. По первому варианту трасса должна была пройти по русской территории — вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска. Второй вариант предполагал путь через Маньчжурию к Тихому океану. Именно этот, второй вариант и «продавил» Витте. Конечно, столетие спустя можно говорить об ошибке, но на самом деле министр мыслил глобально: КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии и обеспечить выход Российской империи на громадные рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Он мечтал сделать Китай рынком сбыта продукции российских металлургических и машиностроительных заводов, предприятий лёгкой промышленности, леса и обеспечить России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах…».
После назначения С.Ю. Витте на пост министра финансов количество строителей увеличилось с 9,6 до 80 тысяч человек. Были достигнуты невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства: всего за 10 лёт было проложено 7,5 тысячи километров железнодорожной магистрали, она буквально пронзила огромную полудикую часть России. В среднем каждый год сдавалось 650 километров железнодорожных путей — это давало огромный импульс для развития прежде абсолютно не освоенных территорий. В кратчайшие сроки был создан становой хребет государства, определивший в дальнейшем всю будущую геополитическую конфигурацию в Евразии.
КВЖД превратила и Маньчжурию — малонаселённую, отсталую территорию Китая — в экономически развитый район Поднебесной. Менее чем за 7 лет — к 1908 году — население Маньчжурии возросло вдвое: с 8 до 16 миллионов человек, а Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Да, этот участок способствовал развитию скорее чужих территорий, чем своих. Но следует признать и другой факт: не будь Транссиба, павшая в 1917 году империя потеряла бы Забайкалье со всем Дальним Востоком — огромную часть страны отхватили бы по кускам японцы, американцы, англичане…

От Байкала до Амура

В 1924 году руководство Советской республики озаботилось строительством ещё одной сквозной железнодорожной магистрали, подальше от границы. Это было необходимо на случай войны с Японией, а также для доступа к разведанным полезным ископаемым. Но только в 1930 году ЦК ВКП и Совнарком СССР поручили соответствующим организациям разработку генплана строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда она и получила название Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Появилась и станция БАМ. Главные пункты наметившейся трассы: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Первый рельс главной магистрали страны был уложен в 1933 году вблизи населённого пункта Сковородино. Последний костыль в последнюю шпалу по плану должны были забить в 1945-м…

«Особая» магистраль

По всей стране были объявлены «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Развернулась широкая вербовка комсомольцев и сознательной молодёжи. Увы, за громкими лозунгами и плакатами напрочь забыли о будничных бытовых вещах: жильё, питании, технике. Основными инструментами были топор, кайло, лопата и тачка. Летом гнус и мошка, зимой снег и морозы за -50°С. Условия работы в сибирской тайге оказались настолько тяжёлыми, что начался массовый исход добровольцев: очень скоро из 12 тысяч необходимых для выполнения планов землекопов осталось 504 человека, из 5100 плотников — менее 500, из почти 2,5 тысячи бурильщиков всего 50. И тогда было найдено самое простое решение — строить дорогу силами заключённых. БАМ полностью передали в ведение ОГПУ, обладавшего практически неограниченной и, главное, дармовой рабочей силой. Благо опыт был: костями заключённых уже было выстлано дно Беломорканала. Теперь особистам было поручено строительство ещё более грандиозного объекта. Менее чем через месяц были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. В тайгу пошли этапы. К 1 мая 1933 года на БАМе работали уже 32411 человек (из них 31415 заключённых). Острые вопросы быта сразу отошли на самый задний план: в отличие от добровольцев, зэки обходились без бань, магазинов, столовых и тёплого жилья. Первые месяцы не было даже шатров и палаток, жили под открытым небом у костров, где позволяли, сооружали себе шалаши. Работали по 16-18 часов в сутки, питание — 400 граммов хлеба.
«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мёрзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный» (Н. Сысоев «Жандармы и чекисты»).

Полный провал

В документах УРЧ (учётно-распределительной части) Бамлага указывалось: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14956 з/к, а к 1 января 1935-го их осталось 6487. Умерших заменяли вновь прибывшими. Под это дело в лагеря отправляли за малейшее подозрение, и это признавала даже власть.
Из сообщения прокурора Бамлага ОГПУ (декабрь 1933 года): «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8070 человек осуждены совершенно напрасно». Даже маленькая и отнюдь не многочисленная Амурская область «поставила» 100 тысяч репрессированных.
К 1939 году «на ударной стройке века» работало уже почти 300 тысяч заключённых. Да, огромная доля приходилась на воров, убийц, мошенников всех мастей. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических — точных данных нет, считалось общее число сидельцев. По злой иронии судьбы центром, столицей лагерного государства был город под названием Свободный — в нём находилось управление Бамлага.
Но и такое количество работников не дало результата: к 1941 году из 5 тысяч километров был введён в эксплуатацию лишь один участок БАМа — Тында, протяжённостью 190 километров. А ведь прошло 5 лет — половина из запланированного срока. Но и эта ветка просуществовала всего год: в 1942-м её разобрали и переправили для строительства рокады Саратов — Сталинград. Строительство БАМа возобновилось только в 1947 году. К заключённым прибавились японские военнопленные.

Третья попытка

После смерти И. Сталина о БАМе забыли на 20 лет. Лишь 8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Началась активная работа сразу по нескольким направлениям. Планировалось, что основными силами будут комсомольские «десанты» и части Железнодорожных войск СССР. На «дороге» работали отряды и бригады из всех союзных республик, а также строители из Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран. Но всё же идейных было мало, и не они делали погоду — на БАМ в первую очередь ехали за заработками. Более того, народ был самый разный, и свой вклад в строительство трассы сделали в том числе и абсолютно асоциальные личности: бродяги, рецидивисты, беглые уголовники, хронические алкоголики, люди без документов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичи», а места, где они обитали, именовались «бичарни». Там действовали свои законы, но их старались особо не трогать, не ворошить: работают, и слава богу!

Лебедь, рак и щука

Ударные темпы часто приводили к конфузам, обходившимся очень дорого. Ветеран БАМа Юрий Базанов рассказывал: «Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на 2 метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа: с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали». Иногда проектировщики не успевали за темпами строителей и рисовали свои чертежи уже по факту возведённого.
При всех недостатках, дезорганизованности и ошибках следует отдать должное строителям БАМа: они проделали гигантскую работу в тяжелейших климатических и географических условиях! Железнодорожная магистраль пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более тысячи километров пути было проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста длиной более 100 метров, возведено более 200 железнодорожных станций и разъездов: мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие сложные инженерные сооружения составляют треть протяжённости БАМа. В когда-то абсолютно глухих, безлюдных местах было построено свыше 60 городов и посёлков.

Блёклый финал

Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, но сквозное движение поездов началось только в 1989-м. Окончание стройки и вовсе пришлось аж на 2003 год, когда открылся 15-километровый Северомуйский тоннель.
Полвека назад казалось, что БАМ станет центром новой жизни. Увы, с развалом Советского Союза рухнули и надежды на светлое будущее…

Технический вопрос

Советская техника не выдерживала. По свидетельствам участников, КамАЗами и тракторами «Беларусь» дорогу бы строили лет 50. Именно поэтому правительство пошло на беспрецедентный шаг: помимо грузовиков «Татра» из братской Чехословакии, для строительства БАМа в ФРГ было заказано около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц», в Японии закуплено около 800 кранов «Като» и экскаваторов «Комацу», из США доставили бульдозеры «Катерпиллар».

С места на место

Все годы строительство сопровождалось дезорганизованностью на местах и бессистемностью, доходящими до абсурда. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю, и нередко бывало так, что уже уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

Три месяца пути

Несмотря на то, что существовал приказ по ОГПУ направлять на строительство только здоровых и физически крепких заключённых, спецкогент прибывал на место в тяжелейшем физическом состоянии. Кроме того, что больные и немощные всё равно попадали на БАМ, заключённые находились в пути следования до трёх и более месяцев. И это при скудном питании, катастрофически недостатке воды и полном отсутствии всякой физической нагрузки. За время пути даже здоровые арестанты превращались в больных.

Журнал: Все загадки мира №14, 8 июля 2019 года
Рубрика: Великие проекты
Автор: Александр Гуньковский




Исторический сайт Багира, история, официальный архив; 2010 —