Сегодня, когда ещё не угасла эйфория по поводу окончания «стройки века» — Крымского (или Керченского) моста, как-то стало забываться то, что этот новострой стал не первым сооружением, соединившим берега Крыма и Кавказа.

Когда построили первый Керченский мост?

Советский мост в Крым

Взгляд через пролив

Действительно, одного взгляда на карту достаточно, чтобы прийти к мысли о возможности и целесообразности соединения берегов Тамани и Крыма, веками разглядывающих друг друга через не слишком широкий, связывающий Чёрное и Азовское моря, пролив. Присутствие в акватории пролива множества отмелей и островков потенциально способствует будущим мостостроителям. Однако испокон веков связь между Кавказом и Крымом осуществлялась только водным путём с помощью рыбацких баркасов, катеров и тому подобных судёнышек маломерного флота. Для автотранспорта и поездов дорога из Тамани в Крым была многократно длиннее. Путь от Новороссийска до Керчи на автомобиле до недавнего времени составлял 1080 км, при том, что расстояние по прямой между этими городами всего лишь 177 км.

В 1954 году открылась паромная автомобильная и железнодорожная переправа между портами Крым (в окрестностях Керчи) и Кавказ (на косе Чушка Таманского полуострова). Ширина водной глади между этими портами не превышала 5 км.

Более шести десятков лет исправно трудилась переправа, но пришло время, когда на пути с Кавказа в Крым она превратилась в «бутылочное горлышко», к тому же зависящее от природных условий. Паромы были уже не в состоянии справляться с нарастающим грузопотоком. Ситуация многократно усложнилась после включения Крыма в состав России. Люди и грузы, переправляющиеся с одного берега на другой, сутками выстаивали в очередях. Необходимость радикального разрешения сложившейся ситуации стала очевидной.

Строительство грандиозного моста было начато в 2015 году. Ничего подобного ранее в России не создавалось. Даже последнее достижение российского мостостроения — мост на остров Русский во Владивостоке покажется рядом с Крымским коротышкой (всего 3,1 км против 18,1 км), да к тому же он всего лишь автомобильный, тогда как Керченский мост обеспечивает движение как автомобильного, так и железнодорожного транспорта.

Проектанты и строители грандиозного сооружения, вероятно, постарались максимально учесть опыт своих предшественников, соединивших, хотя и ненадолго, Керченский и Таманский полуострова ещё в 1944-1945 годах.

Сюрприз победителям

В декабре 1943 года успешно завершилась Керченско-Эльтингенская десантная операция, в результате которой Красная Армия обрела очень важный для себя плацдарм северо-восточнее Керчи. Помимо прочего дополнительным бонусом победителям оказался приятный сюрприз — склад с огромными запасами цемента, древесных стройматериалов и металлоконструкций. Выяснилось, что немцы, занявшие Керчь ещё в ноябре 1941 года, задумали построить мост через Керченский пролив с целью сократить себе путь к нефтеносным полям Кавказа, а в дальнейшем, при благоприятном развитии событий, и Персии.

В начале 1943 года, когда и Крым, и Кубань оставались оккупированными, об идее создания моста через пролив высказался со ссылкой на Гитлера рейхсминистр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер (в недалёком будущем оказавшийся на скамье подсудимых Нюрнбергского трибунала). Вот как вспоминает он события тех лет в своих написанных в берлинской тюрьме мемуарах: «Фюрер потребовал от нас строительства пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через Керченский пролив. Но ведь там уже действовала построенная нами канатная дорога с дневной пропускной способностью 1000 тонн, которая могла худо-бедно обеспечить потребности находящейся на Кавказе 17-й армии. Но Гитлеру этого казалось мало, он не хотел отказаться от своих планов прорыва через Кавказ в Персию». Подготовка к возведению моста уже шла полным ходом, однако вскоре радикальное изменение общей ситуации на фронтах Второй мировой заставило оккупантов отказаться от реализации гитлеровской идеи.

Что нам стоит мост построить

Итак, на крымском берегу было собрано все необходимое для строительства переправы через пролив. Не воспользоваться таким «подарком» был бы грех, и советское руководство приняло решение использовать трофей по прямому назначению. 25 января 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны о возведении железнодорожного моста Крым — Кавказ. Во главе грандиозного строительства стал Павел Зернов — на тот момент заместитель наркома танковой промышленности, а через десяток лет — руководитель советского ядерного центра «Арзамас-16». К проектированию моста и подготовке строительства приступили немедленно, не дожидаясь окончательного изгнания оккупантов из Керчи, которое завершилось только в середине апреля.

Работы начали с восточного — кавказского берега пролива. Были тщательно изучены и проанализированы геологические условия, собрана обширная информация о ледоходах в проливе. Прорабатывались два варианта места прокладки моста: южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (предместье Керчи) и северный — от косы Чушка на Тамани к посёлку Опасное, севернее Керчи. В итоге остановили выбор на северном варианте.

Коса Чушка длиной около 16 км и шириной от 60 до 1500 м отделена от Крыма проливом шириной не более 6 км. Глубина пролива в его средней части составляла 10 м, ближе к обоим берегам — не более 4-6 м. Вблизи побережья Крыма неглубоко залегают плотные коренные глины. Дно пролива, протянувшееся вдоль восточного берега, прикрыто плотными слоями песка и суглинка. Ледовые условия в проливе не отличались постоянством: бывало, что весна обходилась вообще без ледохода, но имели место годы, когда выносы льда из Азовского моря в Чёрное сопровождались мощным ледоходом в Керченском проливе, который теперь следовало перегородить мостом.

Чрезвычайно сложным оказалось возведение основ будущего моста — его опор. Учитывая условия, в которых выполнялось строительство, и предельно сжатые сроки, единственно возможным решением оказались опоры на высоком свайном основании. Было принято решение об использовании сборных свай с наращиванием забиваемых в грунт металлических частей брёвнами, предварительно сплочёнными в цилиндрические блоки. Опоры, предназначенные для поддержания двух 27-метровых пролётов моста, представляли в своей верхней части деревянный блок, покоящийся на железобетонном основании. Планировалось в послевоенное время все деревянные опоры заменить железобетонными.

Над судоходным фарватером были предусмотрены разводные секции. Здесь сложнее всего было возвести центральную опору, предназначенную для поддержания двух расположенных по обе стороны от неё 55-метровых пролётов. Она была составлена из 39 вертикальных и 40 наклонных свай с общей железобетонной обвязкой.

Обстановка и сжатые сроки строительства оправдывали то, что многие важнейшие технические решения принимались и утверждались на месте уже непосредственно в процессе выполнения работ.

Постройка опор под разводные пролёты заняла всего три месяца, из которых в общей сложности 25 суток были потеряны вследствие разразившихся штормов. Всего в ходе строительства было изготовлено и установлено два металлических каркаса, забито и залито бетоном 177 металлических свай. Жидкий бетон для этого обеспечивался двумя заводами, смонтированными на морских баржах.

Работы шли непрерывно круглосуточно. Когда штормовая погода не позволяла работать непосредственно в море, монтировали конструкции на обоих берегах, строили дамбы и подъездные насыпи, тянули железнодорожные пути. Начали сооружение ледорезов, но, к сожалению, успели возвести всего лишь пять штук — как вскоре выяснилось, явно недостаточно.

Так или иначе, мост был сдан в эксплуатацию в назначенный срок — к 27-й годовщине Октября. 3 ноября 1944 года по мосту прошёл первый поезд.

11 февраля 1945 года мостом воспользовалась правительственная делегация СССР, возвращающаяся с Ялтинской конференции глав стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Ей повезло — ровно через неделю началось разрушение моста. Ледоход из Азовского моря весной 1945 года оказался очень мощным. Ледовое поле упёрлось в опоры моста, практически лишённого ледорезов. Лёд пытались крушить артобстрелами и бомбардировками, но мост спасти не удалось — была разрушена почти половина его опор, пролёты рухнули в море.

Восстанавливать сооружение не стали, тем более что оно уже утратило своё стратегическое значение воина откатилась далеко на запад. Уцелевшие части моста, мешавшие судоходству, со временем ликвидировали.

Позже институт «Гипротрансмост» предложил проект нового фундаментального моста через пролив. Была названа его сметная стоимость — порядка 2 миллиардов рублей в ценах на конец 1949 года. Когда о готовом проекте докладывали Иосифу Сталину, докладчик для убедительности (как ему, вероятно, представлялось) закончил своё выступление словами: «Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 17-м году». После этой реплики вождя идея создания моста через Керченский пролив была снята с повестки дня, но, как мы видим сегодня, не навсегда.

Журнал: Неизвестный СССР №3, март 2022 года
Рубрика: На стройках коммунизма
Автор: Анатолий Буровцев, Константин Ришес




Telegram-канал Багира Гуру

Метки: строительство, СССР, Тайны 20 века, Азия, море, полуостров, Кавказ, Европа, мост, Крым, переправа, пролив, Керчь, Тамань, Неизвестный СССР


Исторический сайт Багира Гуру; 2010-