Советский автомобиль Победа — история

Автомобиль «Победа» долгое время был гордостью советской промышленности. Легендарную легковушку запустили в производство сразу после Великой Отечественной войны. Она стала не только символом перехода к счастливой мирной жизни, но и одной из первых в СССР машин, поступивших в открытую продажу. До этого авто для личного пользования выделялись только в качестве правительственной награды, а также находили своих владельцев после списания с баланса государственных предприятий или выигрыша в лотерею.

Советский автомобиль Победа — история

По американским образцам

Строительство автомобильного завода в Нижнем Новгороде (с 1932 года — Горьком) началось в 1932 году, и уже два года спустя с конвейера сошёл первый экземпляр знаменитой «полуторки» — грузовика, способного перевозить тяжести весом до 1,5 тонны, образцом которого послужил американский «форд» модели АА.
Начиная с того же 1932 года на Горьковском автозаводе выпускался первый советский легковой автомобиль ГАЗ-А с открытым четырёхдверным кузовом — лицензионная копия американского «форда-А» (в 1929 году советское правительство заключило с Ford Motor Company долгосрочный договор о сотрудничестве). Машина использовалась для перевозки начальства и в качестве такси. Но довольно скоро выяснилось, что открытый кузов неудобен в эксплуатации, особенно в северных регионах.
В 1936 году предприятие перешло на выпуск легковых автомобилей ГАЗ М-1 (знаменитая «эмка»). Буква «М» в названии указывала на то, что завод носил имя Вячеслава Молотова — в то время председателя Совета народных комиссаров СССР, а позже наркома и министра иностранных дел страны. «Эмка» и её модификации тоже были созданы по образцам соответствующих автомобилей «Форд».
До войны выпуском легковых автомобилей занимался не только ГАЗ, но и московский автомобильный завод имени Сталина, производивший небольшое количество машин представительского класса ЗИС-101 (отечественная переделка американского «бьюика-32-90»), а также столичный завод имени Коммунистического Интернационала (позднее — завод «Москвич»), где делали малолитражки КИМ-10, копировавшие авто «форд-префект».

Сколько стоит Родина?

В довоенное время личные автомобили считались роскошью. Промышленность в основном ориентировалась на грузовики и машины для общественного транспорта. Тем не менее идея создания легковушки, подобной тем, на каких вовсю ездят обычные граждане зарубежных стран, обсуждалась на самом высоком уровне.
Правительственный заказ на создание подобного автомобиля поступил к конструкторам Горьковского автозавода в декабре 1941 года — когда началось контрнаступление под Москвой и стало понятно, что немцев можно одолеть. При этом заводу ни в коем случае не следовало снижать выпуск продукции для фронта. В течение 1941-1945 годов предприятие произвело свыше 170 тысяч грузовиков, санитарных машин и авто для командного состава, почти 12 тысяч танков, 10 тысяч самоходных установок, 232 тысячи автомобильных моторов, 30 тысяч установок «катюша».
Разработкой проекта нового легкового автомобиля с четырёхдверным обтекаемым кузовом руководил главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт. Инженеры проанализировали передовые для того времени образцы европейских и американских машин, оценили возможности собственного производства — и пришли к выводу, что прототипом будущего авто должна стать немецкая модель «опель-капитан» выпуска 1938 года, признанная лучшей в своём классе. В 1941 году на Горьковский автозавод был доставлен трофейный экземпляр этого автомобиля.
В отличие от других машин, производимых в СССР, новая легковушка коренным образом отличалась от зарубежного прототипа. По сути конструктивное сходство ограничивалось лишь некоторыми параметрами шасси. Был полностью изменен внешний вид авто, многие нововведения стали по-настоящему революционными. К примеру, у «опель-капитана» передние двери открывались по ходу машины, а задние — против хода. В создаваемом автомобиле, получившем заводское название ГАЗ-М-20 «Родина», все четыре двери открывались по ходу — так, как это принято в современных моделях (конструкторы западных стран придут к такому решению лишь через несколько лет).
К разработке кузова ГАЗ-М-20 привлекли талантливого художника-графика Вениамина Самойлова. Из-за острой нехватки стальных листов большого размера было принято решение делать кузов из отдельных частей, сваривая их друг с другом. Для последующего изготовления шаблонов, по которым будет выполняться штамповка, Самойлов создал деревянную модель машины в натуральную величину. Она была сделана из ольхи — и в результате быстро пришла в негодность. Модель пришлось создавать заново, используя более твёрдые породы красного дерева.
Осенью 1944 года состоялись испытания первого автомобиля ГАЗ-М-20, имевшего двуцветную чёрно-серую окраску и шестицилиндровый двигатель. Ещё через полгода главный конструктор Андрей Липгарт представил новое детище завода правительственной комиссии во главе с Иосифом Сталиным.
Вождю автомобиль не очень понравился. Сваренные куски кузова для лучшей герметичности пропаивались оловом — и машина выглядела громоздкой и неуклюжей. По легенде, Сталин, узнав, что машина будет называться «Родина», хмуро поинтересовался:
— Ну, и почём у нас будут продавать родину?
Конструкторы тут же предложили изменить название на «Победа». Вождь отреагировал:
— Невелика победа…
Но главное — новую машину всё-таки разрешили запустить в производство.
Первый серийный автомобиль ГАЗ-м-20 «Победа» сошёл с конвейера уже через год — в июне 1946 года.

Лопающиеся стёкла

Правда, производство стальных листов большого размера в стране так и не было налажено. Из-за сварки и спаивания частей кузова машина получала до 200 килограммов лишнего веса. Но главное — перекосы в швах приводили к тому, что в салон проникали пыль и вода, а боковые стекла самопроизвольно лопались. Кроме того, в салоне отсутствовала печь.
Первоначально автомобиль предназначался для награждения военачальников и передовиков производства. От них в адрес руководства страны пошёл поток писем: машина «Победа» — плохая и неудобная. В числе претензий была и такая: пассажиры, располагавшиеся на заднем сиденье, вынуждены снимать головные уборы из-за слишком низкой крыши.
В 1948 году Сталин распорядился остановить производство «Победы» и вернуть автомобиль на доработку. Директора завода Ивана Аоскутова уволили, главного конструктора Андрея Липгарта понизили в должности, но оставили на предприятии, поскольку специалистов такого уровня в стране было крайне мало.
Инженеры учли все замечания, и в короткий срок машина была значительно модернизирована. Улучшились внешний вид, проходимость, комфорт салона. В машине появилась печка, в штатную комплектацию вошли вентилятор и радиоприёмник. Согласно заводским документам, в двигателе и салоне автомобиля было изменено или создано заново 346 деталей.
В 1949 году новую «Победу» ещё раз показали Сталину. Вождь одобрил изменения, сказав: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор завода Григорий Хламов получили Сталинские премии второй степени (по 50 тысяч рублей).
Производство автомобилей «Победа» возобновилось в ноябре 1949 года. Машина заслужила высокие оценки не только отечественных потребителей, но и западных специалистов. Автомобиль охотно закупали за границей, его экспортировали в социалистические страны, а также в Бельгию, Англию и даже США.

Гордость коллекционеров

На базе «Победы» был создан ряд популярных модификаций: машины «скорой помощи», военные, милицейские и спортивные автомобили, пассажирские такси. Кстати, в СССР первые «зелёные огоньки» были установлены именно на данных авто: в 1948 году Моссовет принял решение о единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, «шашечки» по бокам кузова и опознавательный световой сигнал зелёного цвета.
ГАЗ-М-20 занимал среднюю для советских потребителей нишу. В сентябре 1948 года в Москве, на Бакунинской улице, 21, открылся первый в СССР специализированный магазин «Автомобили». Здесь можно было записаться в очередь на машину или приобрести запчасти. Ассортимент составляли три модели: «Москвич» за 9 тысяч рублей, «Победа» за 16 тысяч и «ЗИМ» за 40 тысяч. Средняя зарплата квалифицированного рабочего равнялась 850 рублям. То есть у многих имелась возможность совершить такую покупку — правда, очередь на неё растягивалась на несколько лет.
В 1951 году производство ГАЗ-М-20 под маркой Warszawa было организовано в Польше. Первоначально местные инженеры решили купить у итальянцев лицензию на модель Fiat 1100. Но правительство, ориентированное на интеграцию с СССР, предпочло не ссориться со Сталиным. За документацию «Победы» польская сторона заплатила 130 миллионов злотых, за поставку технического оборудования — ещё 250 миллионов. Машины Warszawa, усовершенствованные местными конструкторами, выпускались до 1973 года.
А в СССР «Победы» уже через несколько лет вытеснила новая популярная машина — «Волга». Последний экземпляр ГАЗ-М-20 сошёл с конвейера 30 мая 1958 года — и сразу был передан в заводской музей.
Сегодня автомобили «Победа» являются гордостью коллекционеров. Памятники им установлены в Нижнем Новгороде, Воронеже и Белгороде. Легендарные машины стали частью истории СССР, напоминая нам о людях и событиях далёкого прошлого.

Журнал: Тайны 20-го века №13, март 2020 года
Рубрика: Это было в СССР
Автор: Маргарита Капская

Метки: СССР, Тайны 20 века, машина, автомобиль, Сталин, магазин, Молотов, продажа, победа



Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010 —