Советский внедорожник ГАЗ М-73 Украинец

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Сегодня уже никто и не вспомнит, что в 1954 году на Горьковском автомобильном заводе был создан уникальный внедорожник, опередивший своё время. Лёгкий вездеход М-73 «Украинец» имел все шансы пойти в народ. Запуску серийного производства помешало лишь одно — неудачное стечение обстоятельств.

Фото: внедорожник ГАЗ М-73 Украинец, интересные факты

На целину!

В 1950-е годы в Стране Советов активно шло освоение целины. С асфальтированными дорогами на нетронутых человеком землях, увы, была напряжёнка, посему покорители заповедных регионов отчаянно нуждались в транспорте, который мог бы противостоять бездорожью. Конечно, был вариант раскатывать по целине на тракторах, но идея эта обреталась где-то в области анекдотов. Шутки шутками, а советские граждане нуждались в компактных, неприхотливых, а главное, доступных вездеходах.
Конечно, не всё было так плохо. В то время большой популярностью пользовались отлично зарекомендовавшие себя в армии всепроходные легковые «козлики» ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Их широко задействовали в лесничестве, сельском хозяйстве, да и просто для поездок по пересечённой местности с небольшими грузами. Но проблемы это не решало. Сугубо милитаристические ГАЗы, нёсшие на себе тяжкую печать автомобиля для военных, хотя и годились на роль временной меры, морально и технически устаревали.
И пока старички ГАЗы добросовестно вырабатывали свой век и запас хода, бюро автомобилестроителей вели работу над вездеходами нового поколения, которые после испытаний могли бы пойти в серийное производство. Одним из таких опытных образцов стал М-73 по прозвищу «Украинец».

Оригинальный образец

Группа конструкторов Горьковского автомобильного завода (подарившего советскому народу «Волги», «Чайки», «Победы» и прочие легендарные автомобили) под руководством Георгия Моисеевича Вассер-мана разработала опытный образец лёгкого внедорожника «Украинец» под инженерным индексом М-73. Проект с самого начала задумывался как специализированный персональный транспорт для механизаторов, агрономов и тружеников села, которым по долгу службы или по призванию приходилось путешествовать по неосвоенным регионам и просёлочным грунтовкам. В отличие от М-72, работы над которым велись параллельно, «Украинец» можно считать оригинальной разработкой, объединившей в себе сразу несколько новаторских решений, не встречавшихся ранее в отечественных автомобилях.
Легковушка М-72 собиралась на базе двух испытанных моделей, «Победы» и ГАЗ-69. От первой она позаимствовала, в основном, наружные детали, несущий каркас кузова и достаточно комфортабельное по меркам времени устройство салона. В ней было даже радио. От «козлика», в буквальном смысле прошедшего огонь, воду и медные трубы, — большую часть агрегатной составляющей, в том числе раздатку, коробку передач, передний и задний мосты.
М-73 был другим. И его кузов, и агрегатная часть представляли собой целевые разработки, нигде ранее не применявшиеся. Только силовой агрегат (двигатель с коробкой передач) и тормозная система были позаимствованы у 402-го «Москвича», хотя и они подверглись существенной доработке.

Под капотом

В декабре 1954 года проект Вассермана воплотился в жизнь. Было сконструировано два экспериментальных образца — купе и пикап. Первый отличался довольно небольшим двухместным салоном и просторным багажным отделением, второй был выполнен в виде вполне традиционного пикапа с открытым кузовом. Забегая вперёд, скажем, что эти два автомобиля — единственные представители серии, которым суждено было увидеть свет. На том конструкторы решили остановиться.
Вездеходы получились довольно компактными: при длине 3,44 м автомобили имели практически одинаковую ширину и высоту порядка 1,66 м и колёсную базу 2 м длиной. Дорожный просвет, как бы сейчас сказали, выше среднего для стандартного кроссовера. Спереди под капотом «Украинцев» прятался маломощный четырёхтактный двигатель от «Москвича-402» объёмом 1,2 л и мощностью 35 лошадиных сил. Механическая трёхступенчатая коробка передач, гидравлические тормоза и 6-вольтовая электроника также были позаимствованы у «Москвича». А вот раздаточная коробка на две ступени с передаточными числами 1,16 и 2,69 стала абсолютной новинкой, разработанной специально Л для моделей М-73. Несущая база тестовых авто отличалась прочной рамной конструкцией и зависимой подвеской на рессорах. Внедрение зависимой подвески, в которой оба колеса на оси жёстко связываются между собой, потребовало от конструкторов создания принципиально новой системы мостов. Для «Украинцев» были спроектированы не применявшиеся нигде ранее неразрезные мосты, нивелирующие изменение угла развала и сообщающие любое перемещение одного колеса на противоположное.

3500 км по бездорожью

С 12 февраля по 22 марта следующего года «Украинцы» проходили полевые испытания. За это время автомобили откатали более 3,5 тысяч км по покрытиям разного типа и пересечённой местности, что позволило комиссии оценить жизнеспособность модели.
В первую очередь М-73 продемонстрировал хорошую проходимость по рыхлому грунту, болотам и снегу, в чём на голову опередил собрата-конкурента М-72. Благодаря полному приводу, небольшому весу и широким колёсам, внедорожник без труда проехал там, где другие сели на брюхо. Несмотря на малую мощность, двигатель оказался в состоянии обеспечить лёгкой машине стабильные 85 км/ч как по шоссе, так и по бездорожью, что для автомобиля того времени было весьма солидным показателем. Плюс ко всему обтекаемые формы кузова не только благотворно сказывались на скоростных участках, но и облегчали процесс отмывания авто от грязи, что для вездехода немаловажное преимущество.
Но всё бы хорошо… Да помимо инженерных побед, тестовые выезды вскрыли и существенные недостатки. Во-первых, выяснилось, что «Украинец» боится воды. Негерметичность моторного отсека, тормозов и кабины делала его непригодным для езды по заболоченным местностям, хотя, по иронии, проехать там он мог без труда. Во-вторых, вольтаж электроники оказался слишком слаб и ненадёжен. 12 вольт М-72 показали куда большую эффективность. В-третьих, М-73 не справлялся с собственной скоростью. Она оказалась слишком высокой и загубила показатели сцепления с дорогой и разгонную динамику. Что уж говорить о тесноте салона и чрезмерной громоздкости кузова. Впрочем, все перечисленные недоработки — сущая ерунда. Подобные «детские болезни» есть у любого экспериментального образца. Для того и существуют тесты, чтобы выявлять и устранять ошибки. Крест на судьбе «Украинца» поста вили вовсе не они, а отсутствие производственных мощностей на Горьковском заводе. Тогда ГАЗ был всецело поглощён выпуском приоритетных М-72, и открыть вторую линию возможности не было. Как не было и лишних средств на финансирование новинки.

Машины нет, но дело живо

В итоге автомобиль так и не удалось поставить на конвейер, но разработанные для него технические решения буквально растащили по частям и воплотили в других, более успешных проектах.
Трудно что-либо сказать о судьбе прототипа пикапа, но известно, что летом 1955 года по распоряжению правительства модель купе со всей технической документацией была передана на Московский завод малолитражных автомобилей (как в те годы назывался АЗЛК), где благополучно осела в долгом ящике. Инженеры предприятия посчитали нецелесообразным осваивать новый кузов, но с удовольствием применили наработки Вассермана и его коллег к собственным проектам. Например, уникальная раздаточная коробка, та самая, что проектировалась исключительно для «Украинца», впоследствии была установлена на полноприводную легковушку повышенной проходимости «Москвич-410». В оборот пошли и неразрезные мосты с зависимой подвеской. Сегодня подобная подвеска широко используется на внедорожниках, коммерческих автомобилях и грузовиках небольшого тоннажа, но в то время аналогов системе просто не было. Не говоря уже о том, что спустя четыре десятка лет на базе проекта «Украинец» был создан компактный японский внедорожник Suzuki X-90, объединивший в себе конструкционные особенности советского экспериментального прототипа и проверенной временем модели
Vitara.

Журнал: Историческая правда №11, ноябрь 2019 года
Тема номера: Советский автопром — как это было…
Автор: Карина Мёльна

Метки: СССР, машина, автомобиль, газ, Историческая правда, вездеход, автопром, АЗЛК, производство




Исторический сайт Багира Гуру, история, официальный архив (многое можно смотреть онлайн, не Википелия); 2010 — . Все фото из открытых источников. Авторские права принадлежат их владельцам.