Трансполярная магистраль: Мёртвая железная дорога…

Чуть больше 70 лет назад, в январе 1949 года, Совет министров СССР принял постановление о сооружении железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью 1300 км. Целых 6 лет на этой стройке в полярной тундре трудились заключённые ГУЛАГа. После смерти Сталина, главного инициатора магистрали, проект свернули. «Мёртвая дорога», как её ещё называли, стала самой настоящей стройкой на костях. По неофициальным данным, на каждые её 10 м приходится один погибший…

Трансполярная магистраль: Мёртвая железная дорога…

Бесполезная стройка

Зачем Сталину потребовалась эта железная дорога, проходящая по арктическим болотам, неизвестно до сих пор. Возможно, эта мысль посетила его ещё во время Второй мировой войны, когда он обеспокоился присутствием немецких подводных лодок в Арктике. Потому-то и решил проложить дорогу к будущему порту в Салехарде. По другой версии, магистраль должна была соединить северные никелевые разработки с заводами, находящимися на западе страны.
В 1947 году план вождя начали воплощать в жизнь. Железная дорога Салехард-Игарка строилась с двух сторон. Условно она была разделена на три участка: 501, 502 и 503-й. Строители двигались навстречу друг другу. В адских условиях: холод, сырость, гнус — работали 80 тысяч человек, большинство из которых отбывали наказание по политическим статьям. Люди жили в землянках или неотапливаемых палатках. Техники было мало, поэтому многие работы приходилось выполнять вручную. Единственным плюсом являлось питание, которое было значительно лучше лагерного.
Перед началом строительства никто толком не позаботился о доскональной проработке проекта: вся документация корректировалась по ходу работ. А те, в свою очередь, велись в авральном режиме: по 15 км дороги каждый месяц. По мнению некоторых исследователей, Сталин спешил, так как готовился к Третьей мировой войне.
Гигантские темпы, слабые технологии, погодные условия не способствовали качеству строительства. Некоторые участки дороги приходилось перестраивать, укреплять просевшее полотно, поправлять насыпи, ремонтировать мосты…

Глазами очевидца

Никто точно не знает, сколько человеческих жизней было загублено на прокладке этой железной дороги. Официальная статистика смертей не велась. Но сохранились свидетельства очевидцев…
Алексей Салангин оказался на этой стройке, когда ему было всего 22 года. На пароходе «Пушкин», где он работал после училища, проверка выявила недостачу продуктов. Его осудили на 13 лет лагерей. По воспоминаниям Са-лангина, когда заключённых привезли в Ермакове, на 503-й участок, там было просто пустое место за колючей проволокой. Никаких условий для жизни! Люди ночевали в больших 20-метровых палатках, в которых наскоро установили нары. В каждую такую палатку набивалось по 200 человек, то есть на каждого заключённого приходилось всего 40 см пространства. Там было настолько холодно, что утром волосы примерзали к стене. Арестанты сами рубили мох и утепляли им стены палаток. Бежать при этом почти никто не пытался — некуда. Однажды, правда, двое заключённых всё-таки покинули лагерь самовольно. Но через какое-то время, свидетельствовал Салангин, один из них вернулся. Как выяснилось, он съел своего напарника, за что и был расстрелян.
Расстрел вообще был популярной мерой наказания на стройке. Да вот только в графе «причина смерти» зачастую вместо него указывалось что угодно, вплоть до инфаркта. К тому же люди массово умирали от обморожения, дистрофии и цинги. Но кладбища при этом на 503-м участке не было вовсе! Трупы никто не убирал, их оставляли на съедение диким зверям, которые каждый день сопровождали арестантов на работу в надежде на добычу.
Для работ в условиях болот требовалась непромокаемая обувь, но зэков ею, разумеется, не обеспечивали. Их даже обычной-то одеждой не баловали. Людям выдавали списанное воинское обмундирование, которое уже через два месяца превращалось в лохмотья. Летняя форма одежды отсутствовала как таковая. В середине лета заключённые просто получали шаровары и телогрейки, которые до зимы не доживали.
Но даже живя в таких адских условиях, некоторые заключённые всё же умудрялись перевыполнять норму! Таких передовиков, вспоминал Салангин, переселяли в более пригодные для жилья деревянные бараки, прозванные «стахановскими». Была на стройке и своя доска почёта, правда на ней размещали не фотографии, а номера и фамилии заключённых.

Проще ликвидировать

К 1953 году было проложено более 900 км Северного пути. Но через несколько дней после смерти Сталина Совмин постановил ликвидировать стройку и до 1 сентября вывезти с неё все более или менее ценное. Сложность выполнения этой задачи состояла в том, что склады находились далеко от ж/д путей, к тому же их эксплуатация уже была запрещена. Поэтому, например, Норильский комбинат так и не получил обещанных ему материальных ресурсов на 100 млн. рублей: отгрузка просто не состоялась. Огромные запасы продовольствия тоже не смогли вывезти, и летом они испортились. Техника находилась в таком плачевном состоянии, что её оставалось только бросить. Запасы одежды и обуви на складах, кое-какой инвентарь заключённым приказали изрубить топорами. Местные жители с горечью наблюдали за актом вандализма: им бы все это пригодилось. Но таково было решение властей.
Кроме того, на складах обнаружились вещи, на стройке вовсе не нужные: косметика, 11 т пудры и присыпки, 13 тысяч бюстгальтеров, 5 тысяч чулок, 5 т ваты, бельё, фартуки. Их тоже уничтожили на месте.
Всего же материальных ценностей было вывезено и реализовано на сумму 470 млн. рублей. Но куда больше добра — на 595 млн. — так и осталось брошенным.
Строительство железной дороги обошлось СССР в 42 млрд. рублей. Его ликвидация тоже вылилась в копеечку: было потрачено 78 млн. рублей. В течение 6 лет — с 1959 по 1965 год — было демонтировано 192 км железной дороги. Опять же силами заключённых.

По человеку под каждой шпалой

Сегодня о грандиозном строительстве напоминают остатки ржавых рельсов и разрушенные бараки. После того как на Севере обнаружили нефтяные и газовые месторождения, там построили новую дорогу — Тюмень-Сургут. Строилась она по другим технологиям, поэтому участки старой дороги остались неиспользованными. Сооружение новой магистрали предваряли инженерные изыскания. Их проводили по весне — в 1970-х годах. Вот тогда-то после размыва речных берегов люди и увидели груды скелетов. Находили человеческие останки и позже, а особенно часто на 600-километровых отметках старых путей. Так обрела смысл фраза, появившаяся во время их строительства: «По человеку под каждой шпалой».

Только для женщин

По свидетельству историка Вадима Гриценко, изучавшего сохранившиеся документы тех времён, на каждом участке магистрали одновременно работало от 40 до 60 тысяч зэков. Они жили в лагерных пунктах, отстоящих друг от друга на 5-10 км. Каждый пятый из них был женским. Женщины трудились наравне с мужчинами. Валили лес, расчищали полотно от снега, строили насыпь. Жили в 15-метровых бараках-землянках, разделённых на две части, в каждой из которых было 60 мест.

Жёсткий климат

Лишь в 1950-м — через 3 года после начала работ — появились документы с характеристиками районов, по которым должна была пройти трансполярная магистраль. Эти отчёты сообщили о «жёстком климате», влажном грунте, незамерзающих болотах, термокарстовых провалах и т.п.

Зачётная книжка

Охранники каждый день отмеряли, сколько метров дороги нужно построить заключённым. Чаще всего — выше нормы. А чтобы работа продвигалась быстрее, в конечной отметке ставили стол с едой. Люди шли на всевозможные уловки, чтобы скорее добраться до пищи. В частности, накидывали в насыпь ветки, а сверху присыпали их землёй. Понятно, что насыпь вскоре проседала. К счастью, в этом винили вечную мерзлоту, а устраняла проблему уже другая бригада. Стимулировали заключённых и другими способами. Если дневной план перевыполнялся, то один день срока засчитывали за три. Для фиксации этих показателей у каждого арестанта была «зачётная книжка».

Журнал: Все загадки мира №7, 6 июля 2020 года
Рубрика: Великие проекты
Автор: Стас Дмитриев

Метки: СССР, Арктика, Сталин, Все загадки мира, ГУЛАГ, Заполярье, железная дорога, магистраль, Салехард, Игарка



Telegram-канал Багира Гуру


Исторический сайт Багира Гуру; 2010 —